如果说，2022年，不少自主品牌被比亚迪的飓风搞得有些迷茫，那么2023年，在历经异常惨淡的年货行情以及特斯拉降价形成的新能源汽车市场吸鲸效应之后，自主品牌迅速反应 品牌厂商纷纷醒悟。
一方面，大家都承认比亚迪短期内无法超越的事实； 另一方面，他们也在特斯拉的影响下反思了自己在新能源市场的发展节奏。
于是，几大自主品牌厂商，在2023年伊始，不约而同地将同一块蛋糕作为销售策略的中心——合资车企的份额缩水不少。
今年是中外合资汽车模式开启40周年。
一家合资车企，从1983年启动上汽大众项目开始，经历了40年的名利双收，终于走到了生命周期的终点。
五十比五十的合资比例是世界经济史上罕见的企业组织形式； 以市场换技术的杨某最终落地的形式是，市场带动了当地优质企业和产业链的快速发展，而这里所说的当地优质企业，但大多数企业都没有资格占据自己的市场。在合资效益最好的年份直接参与合资的自主品牌。 人们不知道是该叹息，还是惊讶。
40年，50-50的合资从统计上来说当然是漂亮的。 至少有20多个国际品牌通过合资在中国市场取得了巨大的发展和利润，其中一些品牌依赖中国市场生存。 。
40年来，中国汽车企业从拖拉机厂、卡车厂、农机厂迅速进入世界500强。
当然，围绕合资企业也不乏其他声音。 正是这种做法。 与日本、韩国的做法相比，出售的利润还是太多了。 而且，普遍的看法是，参与合资的企业并没有换取任何真正的技术。 最终，中国汽车业的超车似乎选择了1992年钱学森向高层提出的变道超车路径，基本思路是发展电动汽车。
这其实是有点腰酸背痛的感觉。 日本和韩国实际上并不存在封闭市场，但国民消费倾向明显不同。 比如今年我有心大声喊出来，告诉大家忍一忍，明年买辆特斯拉，那我就得停下来。 我对特斯拉没有意见，我只是想看看马斯克在与上海政府打赌失败后的表情。
一
历史上没有如果。 今天来看，公正的评价应该仍然是汽车合资企业的产业发展战略基本完成了预期使命。 这自然包括产业链的完善和升级； 形成几大汽车产业基地； 产业人才培养和国际顶尖人才流入； 国际化产业视野的建立等。
这是一篇很棒的评论。 在我看来，事后的陈述还有一些值得一提的地方。
首先，五十出五十的做法实际上给自主品牌的发展留下了空间。 现在很多自主品牌热情地喊出王公将相，而是有一种底气，这种底气来自于过去20年到30年在10万以下市场的痛与快乐的积累。 这是合资企业最重要的部分。 与国企的对等合资，让合资车企在至少15年的时间里对自主品牌在低端市场的版图保持谨慎。 这也是铃木这样的小型车王在中国始终无法站起来的根本原因。
其次，虽然对等合资企业在各个企业中形成了中外方不同的话语权结构。 但无一例外的是，经过多年的发展，这种形式已经有能力锁定很多大企业，超越了之前很多其他行业的招商模式。
比如，国家决定放开合资比例后，虽然不少国际大牌都动起了独立的念头，但到目前为止，真正迈出这一步的只有宝马和奔驰的部分零部件。 再比如，面对去年低迷的市场预期，四大集团CEO塔瓦雷斯也表示将全面恢复在华进口代销的业务模式，但迄今为止，也只是实现了像Jeep这样的项目，原本并不扎实，也不成功。 ，根深蒂固的神龙PSA项目举步维艰。
这对于中国汽车市场保持整体稳定，避免进入股市过程中出现剧烈动荡非常重要。 在很多其他行业，外资一直是你有利润我就来，你打价格战我就收你，你残我就再来，你破我就升级的战术。新天地。 但在汽车行业，外资显然不能这么活跃。 大多数深度合资的做法基本上都是追加投资的预期。
第三，电动汽车时代，不少车企与中国领先企业启动了新的合资项目。 这些项目的谈判大部分进展顺利，政府和合资企业的效率都很高。 不得不说，这是多年来行业合资模式打下的坚实基础的效果。
然而，到2023年，传统的合资模式可能已经接近鸡肋的地步。
二
今年，进取的自主品牌明显提高了合资股的上限预期。 记得2017年，吉利汽车集团副总裁林杰在一次聊天中表示，韩系车好抢，美系车不难，日系、德系车难找。
如今，各大热门品牌的合资企业都感受到了寒意。 2000年代两连冠、三连冠的上汽通用，如今只靠凯迪拉克、别克的GL8赚钱。 一位在金桥工作的朋友笑称，看看凯迪拉克的生产进度就知道今年有没有年终奖了。
如果没有豪华品牌的合资项目，如果还有捍卫份额的想法，那么利润情况相比20年前就有点哭了。 这也是上汽大众饱受委屈，却还坚持支持上汽奥迪项目前进的原因。
日本三大企业从去年四季度开始遭遇强劲寒流，被业界称为“非理性”。 今年年初，日产、丰田的电动车纷纷祭出行业最大降价2023卖得最好十款车合资车，广汽本田则将两个营销部门合二为一，开始重点发力。
合资企业的困境并不是大众丰田等公司衰落的证明。 事实上，即使转型新能源之后，大众丰田仍应该是汽车舞台上的主角。 王云清老师刚才不是在帖子里重申过这一点吗？
我的看法是，他们至少应该是主角之一，但在这一轮产业升级阴谋中2023卖得最好十款车合资车，如果中美两个“主谋”不落后，那就说不过去了。 自然，事情不会像美国想象的那样，苹果、谷歌、特斯拉将主导未来的电动汽车市场，汽车产业将成为美国新三大格局等，但也不会完全回到原来的样子。长期由德国、日本主导。 老办法。
合资的困境是因为这个模式的设定是一个谎言胜利的设定。 中国汽车市场的规模可以从100万辆到2000万辆来推算。 唯一的变量是中国加入世贸组织的时间。 唯一让人意外的是，没想到会这么快。 之所以商定这个模式，是因为双方都判断市场成立后20到30年内不会出现大问题，所以突破了管理常识。
如果市场的预期是道路是蓝色的、荆棘丛生的，谁会同意建立这种内讧不休、效率无上限但无下限的企业模式。 几乎所有合资的成功案例都集中在2015年之前，即市场规模稳定在2000万并趋弱之前。 只有丰田、本田等豪华车，奔驰、宝马稍稍落后。 2019年之后，除了林肯有小规模突破外，合资公司并没有出现利润和数量双丰收的好局面。 只有触底反弹的小场面。
过去长期有打中外平衡的习惯，后来有机会脱离一体化、独立自主的小算盘； 一方面是继续销售燃油车以保证利润的压力，另一方面是对新能源转型这个大命题的犹豫。 在快速决策和产品定义至上的市场中，一家素质统一的合资企业，成为一家“永远追求用户的长远利益”的合资企业，经受住用户的挤压，是理所当然的。市场。
回过头来看，合资企业的份额进一步被压缩应该是注定的。 不过，对于合资双方来说，这并不是一个意外的变化。 毕竟，在国家放开合资、推动国有车企混改的情况下，企业应该预料到这种情况。 政策的潜台词自然是以后赚钱难了，中国品牌也能竞争了。
现在合资格局没有太大变化，无非是规模以上企业的变化、地方政府压力过大、合资多年后企业内部的纠结。
其实理想的处理情况无外乎两种：
一是外方将其回购，成为独立公司。 外方的意愿自然比中方更强。 那么工厂的归属、人员的归属、财税的归属应该就不难讨论了。 明面的事情不能在当地遭受大的损失。
另外就是中方回购。 比如神龙，我猜神龙一定是做好了成为里面第二个海马的准备。 如果你外方要退出，那么中方自然不用出价太高。
如果这两条路走不通，很可能就是让政府难堪到最后的一条路。 谁没有几颗皱巴巴的呢？
至于一些企业长期存在的弊端给改变现状带来的障碍，那不是我们作为编辑可以考虑的。 比如，这么多年过去了，有多少亲信、老朋友可能会因为外商独资公司而失业。
其实我觉得没有必要担心。 君不见，出身于中国第一大车企、前段时间在多个平台给比亚迪吐莲花的某先生，并不是在全球第三大车企工作，而是生活在中国。 公司水平高吗？ 他们在家里看起来像个孩子，但在外面却是人才，所以你不用担心他们。
三
未来中国的汽车工业应该是自主品牌、高端进口品牌、本土生产的外资品牌，以及一些基于完全企业意愿的新合资项目。 政策层面无非是继续要求供应链本土化、关税或者降低预期。
然而，当合资公司40岁的时候，这些闪亮的行业明星面临的第一个现实仍然是40年来从未经历过的对自己的大规模猎杀。 狩猎的结果或许会成为这些国际大牌选择未来在中国生存状态的依据。