此次参加对比试驾的三辆车可以说是中大型7座SUV中绕不开的话题。
为了展现三辆车的性能，我们找了一条长800m、宽30m的机场跑道，因为只有在这个专业的场地里，才能将三辆车的性能发挥到极限。
经过一系列的测试，我们终于得出了相应的结论。
首先，在控制方面，我们设置了一系列障碍物，形成了赛道。
汉兰达：三辆车中最差的
汉兰达是这个级别的销售常青树。 混合动力的加入，确实能够给它带来不错的爆发力。 从一开始加速时它的反应非常快。 在转圈的过程中，它表现出了和日常生活中一样的“老实人”。 “有对比的感觉。在高速行驶下，汉兰达的转向响应有所改善，车身的偏航建立得比较快，动作也比较灵敏。”
但遗憾的是，TNGA平台似乎不太擅长处理后桥的响应。 轴距越长，放大越明显。 同时车辆有明显的上下晃动感。 在连续盘旋过程中，某些速度和节奏会放大这种行为，导致后轮有轻微离开地面的趋势。
在固定圈内合资suv车哪个品牌质量最好20万左右，车辆出现明显的推头现象，只能减速平稳通过，否则速度会越来越慢。 Elk过程中，也遇到了车体偏航的问题。 车尾并没有很快汇合，所以无法很快通过。
福特Edge L：对驾驶员的要求更高
福特Edge L是我最喜欢的7座SUV之一，因为福特的底盘调校很少让我失望，这也不例外。 圆润过程中，车身跟随性非常好，抓地力明显更强。
整个车辆回程平稳、快速。 当谈到建立一个圆圈时，它也表现出更好的抓地力并且可以走得更快。 麋鹿过程中，像锐捷L这样大车身的缺点会稍微明显一些。 同样的速度下，它距离桩筒更近了，虽然没有任何危险地过去了。
总体来说，唯一的缺点是转向手感较轻，速度和角度增益不够大，需要驾驶员进行更精准的控制，提高了门槛。
开拓者队：排名第一
最后，还有开拓者。 车辆拥有更好的动力性能，能够感受到更具爆发力。 过桩时，前后轴平衡性更好，可控性更强，车身跟随稳定更快。
同时，它在绕圈时也表现出了比较强的抓地力，但动力总成的缺点是调校得不是很精细。 对于小设置圈，节气门开度设置在 25% 左右。 如果稍微大一点，就会出现威力。 突进突出，逼近时力量不足，需要更细腻的脚部动作来控制。 麋鹿过程中，开拓者的响应性和跟随性的优势被放大，车身动作干脆利落，没有太大拖累。 还有一个小缺点，那就是转向电机的功率不高，所以在频繁快速行驶时，操作时会出现明显的追赶现象。 如果这一点能够优化，将会成为一个优秀的控制产品，并且在最终的结果中排名第一。
第二步，以80kph的速度通过连续减速带，假设水杯在汽车后备箱内，观察振动控制情况。
：连续颠簸中表现最差
汉兰达和皇冠是同一辆车。 就我个人而言，我认为这是一款更适合公路行驶的汽车。 在平坦的柏油路上行驶时，舒适性比较好。 一旦到了有持续振动和冲击的路面，这种振动就会被放大。
因此，在经过连续减速带时，汉兰达的表现其实是三辆车中最差的。 水杯里的水震动到尾门。 查看振动计上的数据，我们也可以发现汉兰达的振幅最大。 。
锐捷L与开拓者优势明显
锐捷L继承了福特的经典传统，而这一代福特车型虽然针对中国市场调整了减震，但依然保持了较为硬朗的手感。 因此，在经过连续减速带时，震动稍显明显，同时后备箱内的一些水也溢出了。
最终的振幅计显示出比更好的数据，排名第二。
作为一款美系车型，开拓者在控制坏路影响方面一直比较有经验，保持了通用汽车车型的传统优势。 因此，在通过减速带时合资suv车哪个品牌质量最好20万左右，溅出的水是最少的，但传递到人体的冲击感会比尖锐的边界L稍微明显一些。最终，振幅计表现出轻微的优势，排名第一。
最后是400m加速。 三辆车中动力最强的自然是汉兰达了。 在电机的加持下，前段起步加速非常迅速，但后段尤其是后段高速后就表现出衰减，最终成绩依然靠前。 排名第一。
开拓者有一种动力爆发的感觉，但在起步的时候，变速箱并不愿意支持弹射起步，主要是变速箱的保护机制，所以在起步过程中损失了一部分时间。 最后，其力量感进一步释放，后段的加速感较好，最终成绩排名第二。
锐捷L的动力比开拓者稍差一些，但也相差不远。 优点是锐捷L支持弹射启动，因此在启动的瞬间可以更快。 但到了后期，或许是齿比设定的原因，加速度逐渐下降，最终成绩为第三。
魔功总结
总结三个方面，结合开拓者的价格，不到20万的价格在各方面都能达到比较不错的表现，比其他两款竞品更具性价比； 同时NVH也比较强。 雪佛兰三大件和品质的优良传统得到了很好的保留。
锐捷L也是一款好车，但感觉是基于当下时代做出了比较明显的妥协。 不再像老锐捷那样操控随意，但考虑到消费者的使用习惯，也是一个不错的选择。
最后是汉兰达，它在内饰质感、发动机等静态性能以及操控、振动控制等动态性能上稍逊一筹。 另外，价格也比较贵，所以是不推荐的产品。
日美差异明显，先行者胜在价格
@佳士pai高级编辑谭立夫
没有比较就没有伤害。 通过这样的对比，我们深刻地发现了一个问题：各个品牌的产品侧重点有很大不同。
雪佛兰开拓者注重卓越操控性和动态响应的结合；
汉兰达的动力系统强调燃油经济性，加速时能提供意想不到的惊喜；
福特Edge L可以调节底盘，兼顾操控性和舒适性。
从当天三辆车的综合赛道表现来看，可以直观地看到，汉兰达每次踩下油门出弯时，因为电动机的瞬间扭转，都有非常好的动力响应。 不幸的是，悬架和车身的反馈不适合在如此激烈的条件下驾驶。 底盘反应迟缓，让整个测试显得尴尬。
没错，汉兰达并不是为极端而生的。 然而，在我们认为是它的强项的连续碰撞测试中，我们观察到：它对舒适性的强调实际上导致了极端工况下的意外情况，溅出的水最多。 专业测试仪的Z轴振动幅度数据也是三辆车中最高的。 我们不妨将汉兰达视为日常工作条件的妥协。
整个极限测试过程中福特Edge L的底盘状况正如我们所预料的那样，具有大师的风格。 后悬架几乎由钢制摆臂和支撑臂制成，但可以调节以提供全铝底盘的感觉，这给福特带来了良好的在线评价。 不过它也会遇到比较严重的涡轮迟滞，尤其是绕桩时油松了再打开——你得等它弄清楚动力之后才能开得更顺畅。 如果没有这样的问题，如果有的话，福特的动力表现会更好。
雪佛兰开拓者在底盘韧性方面表现出色。 2T9的动力组合以及48V轻混的帮助下，可以在平滑的曲线范围内调节动力输出。 通俗地说，就是在出弯的那一瞬间踩下油门就能获得想要的前进动力，所以它的各种测试姿势也非常均衡。
在连续颠簸的测试中，雪佛兰开拓者的前后悬架具有均衡的减震能力。 相比福特“前强刚够”的分体式悬挂表现，也更让人安心。
最后的加速环节，试驾三台车后我的感受是：汉兰达看似不强，但前期加速确实很强，后期弱的劣势在这并不明显。 0-400米比赛；
第二名的雪佛兰开拓者由于变速箱齿比的合理设计以及与发动机的匹配，在中后段具有良好的加速性能；
福特Edge L 2.0T的动力响应确实不如其2.0T+电机的油电混合版本。 让人感觉弹射后加速越来越困难，发动机在后段轰鸣，挤出更多动力，所以排在第一位。 本次比赛获得第三名。
综合性能结束后，当然我们还要回归到价格衡量。
参加测试的汉兰达当时售价为30万元，现在优惠后售价为20万元或者几万元。
福特Edge L油混动的起售价在25万左右，测试的2.0T最低配置也是23万。 即使有折扣，也还是20万左右。
整体性能稳定、亮点十足的雪佛兰开拓者目前已达到19万级别，性价比凸显。
我只能说：这个市场太复杂了。
文｜莫一龙、谭立夫
图片| 嘉士牌