合资品牌正在以肉眼可见的速度衰落。
在9月汽车销量排行榜中，仅有四家合资车企跻身前十：一汽大众、上汽大众、上汽通用和广汽丰田。 在销量排名前五的车企中，一汽大众排名第二。 其余四家为独立车企，分别是比亚迪、奇瑞、吉利和长安汽车。 上汽大众和上汽通用不再进入前五名。 广汽丰田排名第二。 排名第九。
此外，十大车企中，上榜的六家自主车企均呈现两位数同比销量增长，而合资车企则普遍出现同比下滑。 虽然合资车企的没落已经成为中国市场的普遍共识，但合资车企在金九银十等销售旺季的表现依然超乎大家的想象。 9月销量榜最大亮点是自主品牌销量占据大部分。 8月榜单中，自主车企与合资车企依然势均力敌，维持50-50的平分秋色。 这说明，随着新能源车型的逐步渗透，自主车企凭借新能源转型更快、更有利的优势已进入发展惯性，未来一段时间仍将继续压制合资品牌。 9月销量排行榜中，上榜的六家自主车企均在新能源领域发力。
作为新能源领域的霸主，比亚迪在10万至20万和20万至30万细分市场取得了出色的成绩，取得了令人羡慕的销量。 9月销量过万的车型有7款，分别是秦PLUS 45072辆、宋PLUS 40165辆、比亚迪海鸥40092辆、比亚迪海豚32927辆、元PLUS 32856辆、汉PLUS 22794辆。 共有 22,675 个乐曲单元（包括乐曲和乐曲 MAXDM-i）。 以上车型支撑了比亚迪汽车的主要销量。 吉利、长安、长城在新能源汽车领域奋起直追。 吉利汽车9月销量环比增长约12%，同比增长约31%； 其中，新能源汽车销量53692辆，占比超过31%，双双创历史新高。 得益于吉氪、吉利银河、几何等品牌的快速发展，吉利汽车新能源业务9月共销售汽车53,692辆，环比增长约14%，同比增长约37%。 其中纯电动车型销量32,961辆，同比增长9%，插电式混合动力车型销量20,731辆，同比增长132%。 吉利新能源保持快速增长。
长安汽车9月销量23.68万辆，同比增长9.93%。 其中，9月自主品牌新能源汽车销量50990辆，环比增长27.09%，同比增长69.71%。 其中，长安启元A07全系订购10,032辆，深兰汽车9月交付17,370辆，英伟达11交付3,083辆，环比增长超过50%； 燃油车方面，CS家族月销量45,682辆，UNI系列月销量16,617辆。 汽车; 欧尚每月售出 8,737 辆汽车； 长安凯程月销量17,324辆。 长安汽车仅公布销量数据，未公布同月业绩。 长城汽车9月销量突破12万辆，今年1-9月累计销量突破86.4万辆，同比增长7.69%。 整体销量实现增长固然可喜，但新能源业务进入高速发展期更值得关注。 9月，长城汽车销售新能源汽车2.1万辆，同比增长111.2%。 前三季度，新能源汽车销量17万辆，同比增长75.7%，销量占比22.37%。 目前，新能源已成为长城汽车最大的增长点。
奇瑞的情况则有些不同。 奇瑞9月共销售汽车，同比增长30.7%。 不过，并未公布新能源销量数据。 乘联会数据显示，奇瑞汽车9月新能源批发销量为13385辆，占总销量的比例不足10%。 今年上半年，奇瑞新能源累计零售量为4万辆，与去年同期的10.7万辆相比合资车的销量排行榜，同比下滑66%。 奇瑞的销量增长主要依靠出口。 公开数据显示，今年1-9月，奇瑞累计销售汽车约125.3万辆。 其中，向海外出口汽车64.8万辆，占比超过50%。 奇瑞也将在新能源领域发力。 尹同跃在2023奇瑞科技DAY上高调发言，“我非常有信心，明年新能源汽车行业排名不会像今年那么客气，一定能进入新能源汽车行业第一名的位置。”国家。” 同时，“我们在新能源方面绝不会靠亏损来获得销量，这是我们不会做的事情。” 从上面我们可以清晰地感知到自主车企能够弯道超车合资品牌，主要依靠的是其在新能源方面对合资品牌的超越能力。 能源领域快速发展。 在9月销量排行榜中，合资品牌垫底，合资品牌整体处于劣势。 不仅上榜企业数量减少至四家，更重要的是，这四家上榜车企销量均呈现同比下滑趋势。 主要原因还是合资车企在新能源方面的表现确实不够强劲。
9月，主流合资车企中最畅销的新能源车型是上汽大众ID.3，销量为9650辆。 排名第二的车型是别克E5，销量为4,868辆。 排名第三的车型是一汽大众ID.，销量为4,868辆。 9月销量为4,157辆，紧随其后的是一汽丰田bZ3和别克蔚蓝6，9月销量分别为4,023辆、3,587辆和2,867辆。 这是南北大众与上汽通用汽车价格战7月以来取得的成果。 上汽大众ID.3售价下调4.3万元，一汽大众ID家族有3.8万元至8.7万元的优惠，还有换车补贴。 凯迪拉克全系车型售价下调6万元，权益套餐变为选装，起售价从43.97元下调至37.97万元起。 从某种意义上说，合资品牌不得不降价。 乘联会数据显示，6月份自主新能源品牌新能源汽车渗透率为58.8%； 而新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.7%。 这样的表现，着实让合资品牌欲哭无泪。 新能源合资企业想要保住牌桌上的机会，就只能通过降价来实现。 目前来看效果是有的，但仅靠这次降价很难超越自主车企。
关于合资车企新能源发展不利的原因，笔者之前已经和大家讨论过很多了。 船难掉头，由于合资双方相互掣肘，以及利益相关者缺乏调整业务的意愿，公司在产品设计、技术研发、品牌营销等方面明显落后以及其他方面。 俗话说合资车的销量排行榜，一步追不上，每一步都追不上。 合资车企就是这样陷入转型困境的。 当然，这并不意味着合资车企彻底失败。 目前，合资车企在紧凑型和中级细分市场仍具有一定的战斗力。 朗逸、轩逸、速腾、思域、凯美瑞、帕萨特、迈腾、荣放、CR-V、途观L等热销车型依然保持可观销量。 此外，工业和信息化部等七部门近日发布《关于汽车工业稳定增长工作计划（2023-2024年）的通知》，明确稳定燃油汽车消费。 比如，要求各地不再增加新车限购，鼓励增加购车目标，增加房车、皮卡等产品类型供给，进一步促进汽车消费。 此外，合资车企也在用更快、更有效的方法追赶中国新能源汽车品牌。 由此，我们看到大众与小鹏合作，奥迪与上汽加速电动车型研发，捷达与零跑正在洽谈合作，丰田与比亚迪已经合作。 同时，丰田提出到2026年实现纯电动汽车销量150万辆； 日产表示，到2026年将在中国市场推出7款电动车型，到2030年实现中国市场80%的电动车型； 本田表示，到2035年，中国将实现100%纯电动汽车销售。 因此，在这个窗口期，合资车企只能尽力争取时间，缓解自身颓势，为未来扭亏为盈创造条件。
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虽然中国品牌在新能源汽车的发展上占据了领先地位，但这并不意味着中国品牌就可以高枕无忧，合资车企也会惨败。 越是这个时期，变化就越快。 一个细节可能决定一个品牌的生死，一个决定可以让一个品牌起死回生。 未来，无论是自主取胜，还是合资逆袭，还是齐头并进，什么结果都有可能。 我们将继续观察。