今年以来，我密集接触了一系列的混合动力汽车，它们的整体体验给了我很大的惊喜，也可以说彻底改变了过去对新能源汽车的一些固有印象。
与混合动力的百家争鸣相比，新能源领域的另一条重要技术路线——纯电驱动相对安静很多。除了诞生的特斯拉，其余基本都是一些廉价的低端产品。
在20万元的主流消费区间，之前只有比亚迪的秦EV、宋EV、EU系列几款车型，现阶段它们的设计和机械标准还有很大的提升空间。
也正是因为如此，考虑到我在3月份试驾插电混动eRX5时的良好印象，我个人一直对本文的主角——荣威ERX5高度关注和期待。
接下来我会给大家深入分析这款新车的动静态性能，尤其是动力系统完全改变，整车质量分布发生较大变化的情况下。荣威ERX5在动力输出和悬架滤振方面会有什么水平？
出众的设计质感。
从RX5到i6，荣威品牌家族的“节奏设计”语言大获成功。在此基础上，更大的倒梯形进气格栅成为荣威新能源汽车的识别标志。
纯电驱动的ERX5也是如此，它的车型造型与混动版eRX5几乎相同。放大的前格栅使前主体更加突出，视觉上的豪华感和冲击力明显增强。相比特斯拉等车型的“纯电特性”，基于优秀设计的ERX5常规观感显然更能让人接受。
除了继承了基础车RX5整体的辉煌设计之外，静态体验中ERX5的一个细节给我留下了深刻的印象。
说起旋钮式电子变速杆，大家都会想到路虎捷豹。ERX5上的这种机制虽然不能营造出点火后慢慢升起的爆燃科技感，但在设计和实践上确实更胜一筹。
特别是在操作体验上，ERX5只保持水平旋转方向的三个档位(d、n、r)，而p档则采用了中压的设计，避免了在路虎捷豹车型上盲目操作时切入错误档位的情况，这在将车辆移入储物空间时表现得非常明显。
平台化的优势
目前市场上绝大多数纯电动汽车都是在原有汽油车的基础上发展起来的。由于动力系统和储能系统完全不同，电动汽车在车辆配重、结构布置、离地间隙、车内空间和操控特性等方面都会有明显的变化。直观感受就是车辆平台抬高，占用纵向乘坐空间。
荣威RX5基于SAIC SSA平台打造，不同于大众MQB平台对轿车、SUV、MPV的全覆盖。SSA平台完全针对SUV车型，而其可行性和可扩展性主要表现在不同动力系统的良好安装。
从汽油版RX5、插电式混动版eRX5，到纯电版ERX5(离地间隙小8mm)，三种动力系统完全不同，但内饰和后备箱空间没有区别，底盘布局和悬架结构不受影响，平台化的内在优势明显。
驾驶控制与地震过滤的区别。
随着动力系统和储能系统的变化，ERX5车辆的质量分布发生了很大的变化，这显然会对车辆的动力性能产生一定的影响。具体来说，ERX5在动力层面最引人注目的变化有三点：转向手感更轻，“油门”反馈改为两级式，悬架更有弹性。
相比RX5和eRX5，ERX5的转向手感明显更轻。考虑到主要是针对城市路况行驶，这个设定可以理解，但我不满意的是不仅阻尼更轻，方向盘的自然扶正力也更轻。击中方向需要较轻的努力，回到方向需要较重的努力。原物带来的自然流畅的操作感非常细腻和l
除了转向，前两款车型的油门设置也非常线性，但说到ERX5，“油门”呈现出明显的两级设置。前70%行程的阻尼反馈与后30%行程明显不同，前者轻，后者重。幸运的是，阻尼在这两个冲程中仍然非常均匀和线性。至于为什么会有这样的设置，我们将在后面的动态性能部分进行分析。
首先回顾一下RX5的滤波性能。——悬浮初期稍硬，小疙瘩过滤不彻底。但是悬架的行程足够长，中后段的阻尼设定适中，对大颠簸的处理温和得体，对侧倾的抑制也很好。相比之下，由于后轮轴上负荷的增加，eRX5的悬挂设置更硬，滤振质感有所下降。
来到ERX5车型时，由于整车重心急剧下降，对车辆的舒适性有很高的期望，实际的滤震性能着实让我大吃一惊.
与eRX5相比，小凸起的处理明显提高，与RX5相比，滤波更彻底一点。中后段延续了RX5的良好表现。说到整体的滤振质感和悬架韧性，ERX5是整个RX5车系中最好的，底盘舒适性非常好。
实际动态性能。
ERX5采用最大功率85kW，峰值扭矩255N的机器。
·m的电动机作为驱动动力，无论是账面参数水准、还是永磁同步电机的输出特性，乃至其单级减速器的结构设定，显然，ERX5都不是一款以性能为取向的纯电车型。那ERX5究竟是怎样的动力水准呢?我觉得要分前后两段来看……
首先要说明的是，ERX5共有SPORT、NORMAL、ECO三种驾驶模式，但前半段的动力水准差别并不十分明显，动力算不上强劲，但也足够轻快，中低速下的动力输出水准比RX5的1.5T车型还要更强一些，而电驱动特有的直接迅速的响应感受，更是这个级别的传统汽油车所不能比拟的。
相较之下，后段的动力输出在不同模式下就有很大的差别了，最节能的ECO模式会将最高车速限制在90km/h，电动机也无法突破7000rpm大关，甚至空调的功率都会降低;而最积极的SPORT模式下，“油门”的响应与动力的输出都会积极不少，在满载4人的情况下，其100-120km/h速度区间的加速感受与同级别2.0L车型相近。
总体来说，ERX5的动力水准前段相当轻快，后段比较平庸，这从其4.2秒的0-50km/h加速成绩与12秒的0-100km/h加速成绩也能一窥端倪，但若是从其主要是城市通勤的使用需求来考量，动力表现还是可以打一个比较高的分数的。
而看到这种前后段动力输出的差别，对于前面提到的两段式“油门”回馈设定，也就不难理解了……
此外，ERX5动力系统的NVH水准非常高，即使是急加速情况下，也很难听到电机运转特有的啸叫声，这在这个级别中是非常难得的。
续航表现及充电体验
对于纯电车辆而言，续航能力与充电的便利性对于使用体验的影响可能比动力性能还要更重一些，而能否摆脱“充电恐惧症”也在很大程度上决定着消费者能否真正接受纯电车型。
ERX5的官方最大续驶里程为425km(60km/h等速巡航)，综合路况续驶里程320km，那实际能达到这样的水准吗?
这次试驾从上海安亭出发，去往湖州安吉，涵盖城市、高速、省道等多种路况，在安亭至嘉兴服务区，我们进行了能耗及续驶里程的测试。
对比上图中出发前与到达嘉兴服务区时的仪表显示，97.3km的路程对应的续航里程减少了126km，再考虑到驾驶风格比较粗暴、四人满载并全程开着空调、有较长时间以100km/h的速度进行高速巡航等因素，ERX5标称的320km综合续航基本是可信的。
再来看充电表现，ERX5的三元锂电池组容量为48kwh，并具有直流快充与交流慢充两种充电方式，其中，慢充交流接口(功率7kW)充电时间约7小时，而功率更大的快充直流接口只需40分钟就可以充入80%的电量，若是采用家用220V电源充电则16小时可充满。
我们在嘉兴服务区通过国家电网的标准充电桩对ERX5进行了充电实验，电价为1.65元，缴费30元折合电量约为18kwh，结果只需要20分钟即充电完毕，车辆表显的续驶里程也有了120km的增长，并且整个充电过程的操作、移动支付也都非常简单快捷。
综合考虑目前通用充电桩的普及状况、车辆的续驶里程与充电速度，以及电池包的质保政策(5年/10万公里衰减小于20%，8年/20万公里衰减小于30%)，ERX5在一线城市较高强度用车的便利性、可靠性还是有保障的。
总结
在新能源汽车的两种主要技术路线中，我把混合动力称为做加法，在保留发动机的情况下还需要研制复杂的动力耦合机构，对于纯电驱动，我则称之为做减法，省去了发动机、变速箱等技术难度较大的机械部件。
也正式这样的原因，在eRX5的动力系统给我留下的非常不错的印象的情况下，我对ERX5也寄予了很高的期待，又或者说，考虑到技术的积累与产业链的发展现状，在纯电动汽车领域，自主品牌与合资品牌的技术差距理论上更小一些。
而最终的实际体验也基本上达到了我的预期，或者说印证了我的判断，ERX5从设计、配置、动力、滤震、操控等多个维度来考量，可以认为是一款成熟而均衡的产品，没有明显的短板还有几处突出的优点，论及产品力与实际用车感受，已经与传统能源车型没有多少差别了。
用一句话总结，对于常规价位、日常使用的新能源车型而言，我始终认为，可以让人忘记你的新能源身份才是一部好的新能源车，而ERX5显然可以用这句话来评价!
政策与推荐
在前文评测ERX5这款车时，我是闭口不谈补贴政策，而只想单纯的从产品力层面做出评价解析，但在最终的推荐环节，就当前的实际而言，购买指数仍然与补贴政策有很大的关联。
ERX5的补贴后实际售价为19.88-22.38万元，若是北京、上海等城市，可以额外获得新能源专属牌照，这样的价格无疑是非常有吸引力的。
而在非限购城市，考虑到ERX5本身的产品力水准，这样的实际售价也不算离谱，其相比RX5 20T车型的差价也可以通过购置税优惠以及后期用车成本来弥补。
故而重点综合产品力、售价、新能源政策三方面因素来考量，最终给出值得推荐+的推荐等级。
【荣威ERX5首试印象】
突出优点：内外设计时尚美观，动力输出畅顺且NVH好，悬架舒适有韧性，续航里程较长充电便捷。
主要短板：转向手感过轻，回正力不自然，后段动力储备平庸。