这是一个惊人的幅度，特别是对于这家明星企业，去年依靠政府补贴勉强维持住了盈利的财报。比亚迪的对外公关部门没有回应《蓝筹企业评论》就公司利润下滑原因的询问。
投资者们对比亚迪连续三年利润大幅下滑视而不见，也容忍了比亚迪轿车销量的萎缩。显然，对于未来前景十分不明朗的中国汽车制造厂商，王传福和他的比亚迪仍然保持着某种“魔力”。
据过去5年的财报，比亚迪集团的营业收入从2015年的800亿元突破至2018年的1300亿元，在2019年出现小幅下滑全年实现收入1277亿元。
盈利方面，公司在2016年创下51亿元高峰之后开始连续三年下降，及至2019年归母净利润仅为16亿元。其中，2018年和2019两年，比亚迪从政府获得的补贴都占据了利润的大头，特别是去年，如果不计算政府补贴的话“将近1300亿的收入只有1亿元利润”。
在收入结构方面，比亚迪的汽车业务2018年一度达到集团收入的近60%，760亿元，但2019年这个数字下降到50%、633亿元。
这看起来似乎是比亚迪优势于国内众多汽车厂商的地方，汽车及相关业务之外还有一半以上的收入来源。但实际情况是，汽车销量已经成为决定比亚迪能否保持在千亿以上收入规模的核心力量，其中，新能源汽车的占比从去年开始超过传统燃油车。
今年的情况看上去更糟。
上半年比亚迪汽车销量情况2015，受疫情因素影响，我国汽车市场继续快速下滑，国产品牌汽车厂商所受影响大于合资或外资品牌，且新能源汽车市场自主品牌承压大于行业整体。
据中国汽车工业协会统计分析，2020年1-7月，国产品牌乘用车共销售343.45万辆，同比下降24.99%，其中新能源汽车累计完成销量48.6万辆，同比下降32.8%。
比亚迪甚至跑输行业，今年1-7月累计销售19万辆，同比下降26.65%。其中，公司新能源汽车累计销售7.58万辆，同比大降53.29%，远低于行业水平。
比亚迪总体销量的疲软从去年就已显现，2019年共实现销售46.14万辆，较2018年的52.07万辆下降5.93万辆，同比下滑11.39%。
对于过去一年的销量疲软，比亚迪归因于“2019年是我国新能源汽车市场补贴降幅最大的一年，新能源汽车销量受补贴退坡及部分地区提前切换国六标准影响”。但行业人士则把比亚迪的“颓势”归因为“过度享受补贴、耽误了自身品牌形象和产品竞争力的提升”。
但最近两个月来，随着两款相当劲爆的新车、“汉系列”和“唐”系列的推出，市场反响热烈，让比亚迪一度有点“土气”的形象获得改观。实际上，从3月18日比亚迪推出比亚迪宋经典版至今，这是公司今年以来上线的第7款新车。
加大开放供应链增加盈利点
看上去今年比亚迪汽车销量很难打赢翻身仗，那么资本市场对比亚迪的期待到底在哪儿呢？根据《蓝筹企业评论》的观察，比亚迪对自家电池业务的整合和重新定位颇具想像力。
今年3月初，比亚迪对外宣布成立5家弗迪公司，分别是弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力和弗迪模具有限公司，旨在进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售。
这是比亚迪加大开放供应链、分拆旗下零部件业务的最重要的尝试。比亚迪对外宣称，“成立子品牌‘弗迪’正式标志着比亚迪的开放战略由1.0向2.0进阶，独立的弗迪将拥有更多的自主权，更有助于加快全球电动化的普及。”
“就像行星和恒星的关系：弗迪系的每家公司既是围绕比亚迪产业优势而生的行星，同时各自领域独当一面，对外赋能的耀眼的明星。”比亚迪董事长王传福在主题为“出鞘安天下”的发布会上这样解读弗迪和比亚迪的关系。
公开资料显示，弗迪电池前身是比亚迪锂电池有限公司，于2019年5月5日注册完成，产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域；其余4家弗迪品牌公司分别从事动力总成及新能源整体解决方案、车用照明、汽车电子和底盘、汽车白车身及零部件焊接。
据了解，比亚迪旗下零部件业务的拆分在过去两年一直有序进行，但并未正式对外公布，而今年3月比亚迪一次性宣布成立5家弗迪公司，释放了旗下零部件业务板块具备独立发展能力的信号。
“从整车企业自身发展的角度看，使零部件业务单独成立公司是增加盈利点的一种方式”中国汽车工业协会零部件部主任杜道锋表示。
“弗迪系”源于比亚迪董事长王传福“开放自身供应链的”的构想。可以说，这一构想既想“做大电池的熊掌”，又想突出“新能源车这条鲜美的鱼”。
2018年，市场就开始传言比亚迪有意将旗下动力电池业务拆分并促成其上市的消息。同年7月，在比亚迪与长安汽车签署战略合作协议、设立以新能源汽车动力电池生产、销售为主营业务的合资公司时，王传福表示：“本次合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步，是比亚迪开放供销体系的重要进展比亚迪汽车销量情况2015，对动力电池业务乃至集团的长期发展都具有重大战略意义。”
如今，随着5家弗迪公司的接连成立，王传福表示，“比亚迪已经完成了从垂直整合的‘自力更生’时代向开放共享的‘改革开放’的转变。”