进入2022年，我们密集测试了不同类型的智能汽车。
这些“流派”既有国内新造车企业，也有老牌独立车企，也有欧美传统车企。2022年，我们见证了智能汽车的新一轮爆发，对领航驾驶、智能座舱等功能有了更深入的理解和体验。
日本车除外。
当我们在2022年讨论“智能汽车”时，日系车似乎从很多话题中消失了。日系车依然是汽车总销量的第一梯队，但在“智能”和“电动”领域，日系车似乎没有以前那么无懈可击了。
甚至在丰田bZ4X、本田e:N、日产Ariya推出时，这三款“日系纯电动希望”也没有掀起大家期待的波澜。
“日本跟不上吗？” 这是我们的疑问，也是今天文章的主题。讨论的主角是丽塔·卡桑。
以丰田、本田、日产为代表的日本大亨，正面临着智能汽车的军备竞赛。他们真的“落伍”了吗？2022年日本车有多智能？危机，已经来了吗？
让我们开始吧。
1、日本智能手机落后了吗？
2022年，中国车市滚出天际。
短短10个月，我们见证了激光雷达、城市导航、独立多音区、全双工语音、超高算力智能驾驶……一大堆概念的量产。甚至每隔一个季度，我们就可以看到更多的摄像头、更多的激光雷达或配备更详细屏幕的新车。
不过，日本阵营似乎对“量”一点兴趣都没有。无论是智能驾驶还是智能座舱，都坐拥钓鱼台。
1、先说智能驾驶。
前两天的进博会上，本田带来了全新一代智能驾驶解决方案“本田360”。它声称能够实现“360度感知”、点亮变道，同时“显着提升监控范围和精度”。
事实上，上个月，我们已经查看了本田全球官网的技术文档，果然不出所料。
新款本田360由一个前视摄像头和5个毫米波雷达组成——本田还表示，后期的HS360车型将采用更多摄像头。
这是本田2022年发布的新一代智能驾驶，有6个传感器。
再来看看本田的老大哥丰田。他们最新的解决方案称为 TSS (Sense) 3.0。
据丰田官网介绍，TSS 3.0可实现自适应巡航、弯道保持等L2基础功能——搭载单目摄像头和前向毫米波雷达。是的，用来实现辅助驾驶的传感器数量比本田还要少。
TSS 3.0的代表车型是丰田全新纯电动SUV：bZ4X。
传感器的数量并不能直接等同于智能驾驶的能力——但这句话的前提是一套智能驾驶传感器已经实现了360度的视觉覆盖。例如，目前至少需要5个摄像头来实现开灯和变道。至少得用8个摄像头才敢说“FSD”。
至于单目摄像头+单毫米波雷达，天花板可能就相当于另一个房子的地下室。
相比之下，日产的2.0看起来更“2022”。
Ariya上市时，日产就花大力气请来了木村拓哉和松隆子，为新车上的2.0高速领航功能做宣传。广告中木村拓哉甚至松开了方向盘：
PPA2.0的硬件配置还算不错——7个ADAS摄像头+5个毫米波雷达+12个超声波雷达，背后是瑞萨R-Car V2H和EyeQ4的两颗ADAS芯片。
而且PPA2.0其实是第一批支持高精度地图+高速导航功能的ADAS方案（2019年发布，北美首发），不晚于蔚来NOP和小鹏NGP。另外，国区虽然没有高速领航，但还是有开灯变道的。
也就是说，与“两田”相比，日产能买到的智能驾驶，领先了整整一代人。
2、这种带点光尘的错落有致的格局，从智能驾驶一直延续到智能座舱。
让我们从本田开始。今年，本田推出了日本最窄的汽车屏幕框架——甚至远远超过了大多数新车制造商。当我们第一次体验 e:N 时，我们感到很惊讶。
e:N系列搭载了本田最新的本田3.0“电动版”车机系统，号称纯电动车。
本田3.0是本田于去年10月正式推出的全新一代智能座舱，由凌派首发。这套系统由骁龙820A芯片驱动，支持方言语音、应用商店2022年suv新车上市丰田本田，并与天猫精灵打通了智能家居，功能上没有明显滞后。
不幸的是，我们只看到了它的功能。
比如e:N的中控UI是这样的：
属于功能机时代的堆砌和加法，依然停留在这或许是日系最精致的中控屏上——或者说，这更像是一块可以全屏观看的精致机械仪表盘。
而这个“液晶仪表”已经代表了2022年日系不落后的智能座舱。
我们也测试了Ariya，它也继承了日产家族的全新车机系统： Super 。与本田e:N相比，Ariya的屏幕不够大，芯片不够强，2018年系统卡在9。
最有趣的必须是丰田。
问：如何将bZ4X小车升级到10系统+全面支持苹果/华为HiCar？答：去京东/淘宝购买第三方汽车改装：
bZ4X与塞纳、威姿等一样，高配车型采用了12.3英寸的车机大屏——无论是UI、功能还是交互，这款车机都非常丰田。至于2022 bZ4X依旧采用半机械仪表，这当然很丰田。
2. 前汽车技术先驱
日本人落后了吗？从2022年我们能买到的日系纯电动车型来看，是的。
再长一点，自从新车将移动互联网接入汽车行业，日系车就逐渐与“黑科技”二字渐行渐远。比如日系中控算是“大屏MP3”；再比如日本的智能驾驶从来都不是标杆。
但时光倒流50年前，日系车曾是汽车技术的先驱。
是的，整整50年。
早在1971年，日产就已经在第一代社长身上搭载了Denso开发的世界上第一套电子ABS系统。这大概相当于我们2021年城市试点的经验吧？
1970年代至21世纪初，是日本汽车电子领域的黄金时代。从辅助驾驶到座舱娱乐，几十年来日系汽车与日系科技企业的辉煌并驾齐驱。
比如ACC自适应巡航，它与LCC车道居中一起被列为“L2”级别辅助驾驶的基本功能。世界上第一辆正式搭载ACC的车是1995年的三菱，三菱当时的ACC甚至用上了激光雷达+摄像头，但遇到紧急情况无法刹车。
类似的一套传感器也让三菱在1992年成为第一家推出车道偏离预警LDWS功能的车企。说到传感器，依托当时日本强大的半导体产业，日本车企也是汽车领域的先行者想象。
1991年，丰田成为世界上第一款配备倒车摄像头的量产车；2000年，英菲尼迪成为第一家绘制倒车影像引导线的车企。
丰田
即便是今天的视觉融合辅助驾驶，日本人也曾是探索者，甚至量产——1999年的斯巴鲁力狮ADA成为全球第一款搭载双目立体摄像头并应用于辅助驾驶的车型。
传统 ADA 双目相机
就连今天绰号“大屏MP3”的日本智能座舱，在那个智能座舱还被称为“IVI车载娱乐系统”的时代，也曾大放异彩。
1987年第一台车载CD机来自先锋；第一个车载彩色显示器来自 1987 年的第三代丰田皇冠；第一款支持GPS导航的汽车是1990年的马自达Eunos Cosmo……
3.领先与缺失
因此，在1970、90年代拿下各种“第一”的日本汽车电子，为何在20年后智能汽车大行其道时淡出讨论圈？
这个问题可以讨论得非常深入和广泛。经济、历史，甚至政治博弈都可以作为答案。
今天的文章没有那么深入，我们只谈其中一个角度：想念。
移动互联网时代，日本正在与全世界擦肩而过。终端（手机）-服务（云）-平台（社交、电商），我们几乎找不到日本企业。
恰好，汽车智能化，连接移动互联网。甚至，汽车正在成为移动互联网最大的终端。所以你会看到，谷歌、高通、苹果在汽车领域延续辉煌，而英特尔、微软这些PC时代的霸主只能强行闯入，或者直接被边缘化。
另一方面，日系车企已经错过了智能驾驶的数据时代。
“安全”永远在日本辅助驾驶宣传页面的第一行。从本田到TSS2022年suv新车上市丰田本田，摄像头、雷达永远只为“人类驾驶更安心”服务。
日产稍微激进一点，但他们激进的方向错了——让木村拓哉松开方向盘可不是什么好主意。
为了进一步回答这个问题，我举个例子：2015年的GTC大会，特斯拉和英伟达的蜜月期。
马斯克在回答黄仁勋当时关于自动驾驶和人类驾驶的冲突问题时说：“电梯有专门的驱动器，后来人家写了电路，电梯可以自动到达你想去的楼层。”
不需要200年，仅仅20年，智能驾驶的世界观已经被彻底颠覆。
当日本车企还在用终极工具思维打造辅助驾驶为“方向盘僚机”时，神经网络和深度学习驱动的全自动驾驶正试图干掉方向盘——正如马斯克所说，如果只有自动驾驶行驶在马路上，安全性会比人类驾驶更高。
那么，我们的最终结论是什么？
在可预见的未来，日本汽车工业仍将代表行业的顶尖水平。但同理，在可预见的未来，日本与智能汽车相关的词汇可能不再以“丰田、本田、日产”为首，而是“索尼、瑞萨”等供应商。
危机来了，日系车能否渡过难关？
（结束）