随着上海疫情逐渐稳定，汽车市场迎来复苏。 其中，从批发零售角度看，一汽大众、比亚迪、广汽丰田、奇瑞汽车、广汽乘用车5月份表现最为强劲。 ，他们的业绩已经达到甚至超过了去年同期。
当然，在尚未重回高速轨道的终端市场，有人欢喜有人忧。 主流车企中，东风日产5月表现最低。 数据显示，东风日产单月仅销售新车5.5万辆，同比下降37.3%。 在车企批发量排名中，东风日产甚至首次跌出前十，而且降幅也是排名中最大的。
车市整体复苏，东风日产“卖不动”
长期以来，东风日产一直是日系合资企业中的“老大哥”。 此前，它已连续七年销量超过百万辆，也是唯一一家年销量突破百万辆的日系合资车企。 去年全年，东风日产共销售新车108.1万辆，尽管同比下滑10.9%，但仍位居乘用车销量榜第六位。
与此同时，日产此前甚至在国内多次“一敌二”，而在销量上能够击败“两辆丰田”和“两辆本田”的也只有东风日产一家合资公司。
面对强劲的东风日产，丰田和本田在华合资企业也在奋力追赶。 比如，今年南北本田、南北丰田将向年销量100万辆的目标冲刺。 此前，四家合资公司在短时间内，无人能是东风日产的对手。 不过，乘联会数据显示，5月份东风日产已被广汽丰田和一汽丰田超越。
广汽丰田和一汽丰田5月份的强劲表现是造成这种局面的一大原因，但更关键的原因是东风日产的“失速”。
乘联会数据显示，5月份乘用车市场新车累计销量135.4万辆，环比增长29.7%。 不难看出，疫情逐渐稳定后，车市已经开始回暖。
另一方面，东风日产5月销量表现低于4月的5.8万辆，且疫情稳定后未能恢复正常。 如果2月份没有受到春节假期的影响，东风日产或将迎来终端市场的四连跌。
值得一提的是东风日产4月销量，根据乘联会公布的批发数据，5月份东风日产批发量大幅增长，且批发量大于零售量，这意味着目前低迷的终端表现东风日产不能把责任归咎于上游供应链。 对此，一哥调查了一些东风日产经销商，不出所料，目前他们的车源充足。
显然，东风日产之所以被“反超”，关键在于终端市场，并非资源供给不足，而是未能有效刺激消费需求。
（丨）“独木不立”，亟待替代
在一哥看来，东风日产之前之所以能够在终端市场畅销，是因为这两款车型，而现在终端市场没有起色，也是因为这两款车。 一是奇骏，在紧凑型SUV市场急转直下； 另一家是轩逸，继续占据轿车市场头把交椅。
在奇骏和轩逸的巅峰时期，东风日产仅靠这两者就能压倒一家主流车企，也足以让东风日产推出其他车型锦上添花。 但这也意味着东风日产的“偏科”现象严重。 主打产品一旦出现事故，所遭受的打击将是毁灭性的。
上一代奇骏巅峰时期月销量超过2万辆，甚至在产品末期也能带来过万辆的“稳定产量”。 然而，自从搭载三缸发动机的新一代奇骏首次亮相后，奇骏就跌出了SUV销量排行榜。 而失去了大将的东风日产，从此走上了下坡路。
虽然轩逸的情况比奇骏要好很多，但不可否认的是，其目前的终端表现并不尽如人意。 5月轩逸终端销量2.7万辆新车，仍稳坐轿车市场榜首。 不过，无论从下滑幅度还是与其他车型的差距来看，轩逸在细分市场已经不再拥有绝对优势。 统治地位。
易哥推测轩逸终端销量低的原因是价格高。
自汽车市场进入芯片荒以来，轩逸的终端优惠开始同步萎缩。 以北京为例，去年上半年，轩逸的终端优惠在2万元左右； 下半年，轩逸终端优惠缩水至1.5万元； 目前，轩逸的优惠已降至1万元。
对于消费者来说，从产品的角度来看，轩逸并不是一款不可替代的家用轿车，而它之所以能够压倒性的，也正是得益于其绝对的价格优势，但是当终端折扣缩水之后，轩逸的产品力已经不复存在了。和以前一样好。
目前来看，让奇骏起死回生的希望十分渺茫，而轩逸实力较弱，很难凭借一己之力带领东风日产重回高速赛道。 因此，东风日产要想再次“弯道超车”，就必须加大终端的优惠幅度，完善产品。 竞争力; 或者推出新产品来填补 X-Trail 的空缺。 显然，从长远来看，第二条路线更有利。
据了解，东风日产将迎来全新电动车Ariya、新、新、新中大型SUV探路者，并加速推进搭载e-POWER系统车型的国产化，而英菲尼迪品牌将国产全新轿跑SUV车型QX55。
面对“南北大众”的稳健发展、自主品牌在电动车市场的咄咄逼人、“两亩地”的逼迫东风日产4月销量，东风日产的压力可想而知。 但东风日产也必须想办法顶住压力，因为一旦跌倒，就很难再爬起来。 神龙汽车、长安福特、北京现代就是生动的例子。