4月公布电动化转型战略、5月上市（丨）、6月与梁家辉“握手”并邀请其代言、6月低价推出全新昂克赛拉，长安马自达似乎在不断完善自身存在感。 但经过这一系列动作，长安马自达的销量不但没有提升，反而进一步下滑。
长安汽车6月产销快报数据显示，长安马自达6月销量7411辆，同比下降28.7%； 今年1-6月累计销量3.22万辆，同比下降49.4%。
2017年，马自达在华销量突破30万辆。 达到销售顶峰后，开始由盛转衰。 2018年至2020年，马自达在华销量分别为27.2万辆、22.78万辆、21.46万辆。
2021年21年4月销量：长安10.7万辆名列第一21年4月销量：长安10.7万辆名列第一，一汽马自达将退出历史舞台，马自达在中国只剩下长安马自达作为合资公司。 这也预示着马自达在中国市场将进一步萎缩，2021年马自达在华销量也将下降至18.4万辆。
失去一汽马自达，长安马自达独立支撑马自达在中国市场的运营，难度更大。 2022年，长安马自达销量将进一步下滑至仅10.8万辆。 按照“年销量10万辆是车企的生死线”的说法，2022年长安马自达命悬一线。
进入2023年，随着国内市场汽车分化日益严重，新能源汽车市场的发展势头早已“盖过”燃油车市场，而马自达的新能源战略规划直到今年4月下旬才出台。 目前其旗下唯一的新能源车型也是油改电产品。 技术落后，产品竞争力不够。 它在新能源市场的占有率几乎为零，因此也错过了凭借新能源产品复苏的机会。
值得注意的是，马自达品牌在国内市场一直比较小众。 其巅峰时期在中国市场的销量仅超过30万辆，而同期本田、丰田、日产在中国的销量均超过百万辆，甚至吉利汽车、长安汽车的年销量长城汽车也突破百万辆。 马自达对销售的佛系态度，与马自达“全球只有2%的消费者认可马自达就足够了”的企业理念有很大关系。 换言之，马自达过于保守的风格，让其面对瞬息万变的市场环境显得有些措手不及。
也正因为如此，马自达在中国市场的一系列“逆市”做法也无可厚非。 比如，涡轮增压发动机流行时，马自达坚持使用自吸式发动机； 大尺寸屏幕已成为主流，但马自达坚持小屏幕的实用理念； 大空间已经成为消费者的刚需，但马自达坚持运动，牺牲了空间。
很多人认为马自达固执、固执，但这种观点并不完全正确。 只是马自达还没有被逼到悬崖边，至少年销量能保持10万辆+，还能继续生存下去。 目前，马自达在中国市场已经难以生存，不得不向市场妥协，开始学习迎合消费者。 其中，刚刚上市的新昂克赛拉售价下调了3万元，起售价降至8.99万元，足以说明坚持不参与价格战的马自达不得不“向市场低头”。
近十几年来，马自达在华年销量在“合资信仰”的红利下一度飙升至30万辆以上。 消费观念逐渐从“合资品牌优先”转变为自主品牌新能源汽车更受欢迎。 在此背景下，一直依靠“老本”、目前新能源布局近乎空白的长安马自达逐渐看不到翻身的希望。 虽然长安马自达也开始降价，但目前看来效果不大。