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从表面上看，降价是汽车制造商向消费者出售利润的一种方式。
但从宏观角度看，今年的持续降价引发了中国汽车市场结构的变化。 对于车企来说，任何降价决策都需要整个系统的支持。 2023年开始，三波接力式降价将使得油电同价、中外同价、中国品牌在国内市场的主导地位将成为现实。
文丨智能驾驶网长津
编辑｜浪浪山上的小猪妖
王传福在比亚迪500万辆新能源汽车下线仪式上的致辞声势浩大，他的感叹多次感动了无数人。
尽管比亚迪品牌网络上存在着两个对立的阵营，且报道对长城和比亚迪的立场也不同，但不得不说，“只做中国车”的营销是一次成功的营销。
王传福关于中国将成为汽车强国、向世界输出世界一流品牌的判断引起共鸣。
而我们认为中国汽车的变化远不止这些，它们更深层次，具有历史意义。
这一变化是由汽车制造商的一轮降价推动的。
2023年下半年，在“刺激汽车消费”的背景下，不少车企将再次启动新一轮降价。 自今年春天湖北省武汉市降价以来，中国汽车市场今年增长了两倍。 继电器降价。
尽管中国汽车工业协会有意呼吁理性价格，但很快就宣布所谓价格联盟瓦解。
降价显然不是因为车企降价空间巨大，而是因为竞争。 不降价就卖不掉，不降价就没有出路。
在最新一轮降价中，既有合资品牌，也有新动力品牌，涉及的车型既有新能源车型，也有燃油车型。
其中欧拉猫、猫GT优惠2.2万元，优惠后起售价10.78万元； 闪电猫优惠3万元，优惠后售价15.98万元。
2022款哪吒S价格下调了3万元。 8月5日起，价格区间下调至15.98万元至26.98万元。
力宝C11、C01价格均下调2万元。 调整后，智能版售价18.98万元，智能版售价17.38万元。
上汽大众10款车型也纷纷降价，最高降幅达到6万元。
这波看似简单的降价浪潮，正在深刻影响着国内汽车市场。
中国汽车市场经历了萌芽、井喷、新能源、智能网联、新冠疫情等多个阶段的考验。 如今已成为具有进口、合资、新势力、老品牌等自主汽车厂商特征的全球顶级市场。 竞争进入胶着状态，在一轮又一轮降价的推动下，中国汽车市场正在呈现出三个正在成为现实的历史性变化：
1、新能源价格门槛降低，油电同价；
2、中国品牌占比过半，中国品牌呈现一统国内市场的态势；
3、中外汽车品牌同级售价逼近，合资汽车品牌溢价能力进一步下降。
这些变化的背后2023年4月份上汽大众汽车销量，既有中国品牌在技术研发上的投入得到回报的因素，也有中国消费者更加成熟的消费理念和用车需求。
01.
新能源价格门槛降低，车市呈现汽油电同价
在新能源汽车刚刚进入市场的阶段，市场一度形成电动车比同级别汽油车贵的共识。
如今，新能源汽车销量不断增长的同时，整个产业链也日趋成熟。 与此同时，新能源汽车也呈现出量产的趋势。
燃油汽车和电动汽车的价格日益趋同，汽油和电力的同价已经成为现实。
以市场空间较大的轿车、SUV市场为例，在15万元区间的家用轿车市场中，7月销量冠军为比亚迪秦PLUS2023年4月份上汽大众汽车销量，其2023款售价为9.98万元至17.68万元。 元包括插电式混合动力和纯电动车型。
亚军是日产轩逸。 其2023款超级混合电驱版相当于一款平充平载增程式电动车，售价13.89万元至17.49万元； 2023款1.6L汽油版售价11.9万元-13.39万元。
排名第三的是大众朗逸，其2023款1.5L和1.5T汽油机自动变速箱车型售价为12.09万元至15.19万元。
其次是大众速腾，汽油版售价12.79万元-17.29万元，纯电动版AIONS售价13.98万元-17.98万元。
在15万元区间紧凑型SUV市场，7月销量冠军为比亚迪宋PLUS，售价15.48万元-21.99万元，包括插电式混合动力和纯电动车型。
亚军是纯电动车型比亚迪元PLUS，售价13.98万元-16.78万元； 第三位是汽油车型长安，售价11.79万元至15.49万元。
随后是插电式混合动力车型比亚迪宋ProDM-i，售价13.58万元-15.98万元，以及纯电动车型AIONY，售价11.98万元-18.98万元。 通过对比上述车型的价格可以看出，市场上同级别的汽油、混合动力和纯电动车型的价格已经处于同一水平。
但值得一提的是，这些畅销车型中，汽油车并不多，插电式混合动力、纯电动车等电驱动车型占据主导地位。
当前汽车市场之所以呈现汽油与电同价的局面，主要有以下几个原因：
一是成本降低和技术进步。
随着新能源汽车产业的不断成熟，电动汽车的生产成本逐渐下降，电池技术也不断提高。 这些因素正在推动电动汽车与汽油汽车的价格趋同。
二是规模效应。
随着国内电动汽车市场规模不断扩大，制造商和供应商可以实现更大的规模经济，从而降低生产成本，促进电动汽车与汽油汽车的价格趋同。
三是消费需求的变化。
环境保护意识的增强和对可持续出行需求的增加导致消费者对电动汽车的兴趣增加。
随着电动汽车性能、续航里程和充电能力的不断提升，消费者更倾向于购买智能互联卖点更加突出的电动汽车，从而推动汽油车和电动汽车的价格趋同。
需要注意的是，油电同价的趋势刚刚开始出现，电动车的具体价格仍略高于同级别汽油车，还需要一段时间的酝酿。
这主要是因为当前电动汽车生产和基础设施建设仍面临相当大的挑战，电池和充电设施的成本仍然较高。
但随着技术和市场的进一步发展，电动汽车价格将持续下降已成为业界共识。 成本不断降低，电动车比同级别燃油车便宜的场景已经不远了。
02.
中国品牌一马当先，占据汽车市场半壁江山
乘联会公布的数据显示，2023年上半年，比亚迪以115.5万辆汽车排名第一，同比增长80.8%。
第二名是一汽大众，上半年销量83.9万辆； 第三名是长安汽车，上半年零售销量63.1万辆。
在这组数据中，有两点值得注意：
首先，中国品牌排名靠前，昔日的合资巨头纷纷退却。
其中，排名前三的品牌中，有两个中国品牌； 在前五名品牌中，三个中国品牌可以说占据了主导地位。 总排名前十的品牌中，中国品牌虽然只有3个，但却占据了第一、第三和第四位。 获得这一领先地位对市场来说是最有价值的。 其次，前十大中国品牌均实现同比增长，而多数合资品牌则出现下滑。
合资品牌中，除一汽丰田和华晨宝马分别实现同比增长4.8%和7.6%外，其他均同比下降。
其中，排名第二的一汽大众同比下降2.8%，降幅最明显的东风日产达到24.4%。
此外，一汽丰田和华晨宝马虽然实现了同比增长，但整体排名较低，分别排名第八和第十，且前十名整体市场规模较小。
中国旅游协会公布的另一组数据显示，中国品牌的市场销售额占各国品牌总销售额的一半。 2023年以来，中国品牌占比已超过50%，其中4月份最高为56.1%。
总体而言，中国品牌的快速增长已成为国内汽车市场变化的推动力。
中国品牌在各级汽车市场的整体竞争力显着提升，在设计、技术、配置、性能等方面都不逊色。 这极大削弱了合资品牌的综合号召力，让中国品牌从模仿向合资品牌转型成为常态。
在新能源汽车领域，中国品牌的迭代能力和技术活力明显更佳，这进一步增加了其在销售市场的竞争优势。 直到最近，出现了大众寻求与小鹏合作、奥迪寻求与上汽合作等“反向出口技术”的案例，中国品牌开始进入新的审视阶段。
03.
合资车型品牌溢价能力持续下降
多年来，中国汽车市场一直保持着合资品牌比中国品牌形象更好、产品更好、价格更贵的认知。
随着中国品牌综合实力的快速提升和市场销量的稳步增长，这种状况正在悄然改变。
目前，中国品牌销量占比过半，合资品牌不断受到挤压。 这种情况的直接结果就是合资品牌的溢价能力大幅下降。
一方面，消费者认为同级别的合资品牌应该更贵；另一方面，消费者认为同级别的合资品牌应该更贵。 另一方面，热门合资车型的价格涨幅也明显改善。
中国品牌在技术、质量、品牌建设、售后服务等方面的实力逐年提升，与合资品牌的差距已被拉平。 在智能化、互联化、电动化等一些核心技术领域，中国品牌甚至超越并开始领先合资品牌。
如果中国品牌的性价比开始占据主导地位，合资品牌的溢价能力必然下降。
比较典型的案例就是丰田汉兰达，以前长期涨价，现在换代车型不涨价了。 一度要求从40万涨到50万的丰田埃尔法，如今也开始涨价。 市场销量下降。 不久前，知家网撰文《MPV涨价时代一去不复返，自主品牌成主导》对高端MPV市场进行了剖析。
目前，合资品牌正在加大技术研发和创新投入，特别是在新能源汽车领域，开始提高产品竞争力以满足消费者需求。
合资品牌也开始适应高端能力下降的事实，并逐渐学会与中国品牌平等竞争。
从汽车市场的长期发展来看，随着中国汽车市场的成熟，品牌溢价将几乎消失。 高级能力基本上不因种族而异。
2023年中期，持续降价对于消费者来说当然是一件幸事，但对于大型车企来说，他们是有自知之明的。 长城等品牌也喊出了“生存”的口号，但正是这种肉搏战，让中国汽车市场进入了一个新的阶段，而这六年来所发生的变化几个月已成为它将记住的里程碑。 在中国汽车市场。
如今，王传福在比亚迪500万辆新能源汽车下线仪式上的呐喊，就是这一现象的活生生注脚。
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