在上海，插电式混合动力汽车免牌照只剩下一个多月的时间。 明年1月1日起，购买插电式混合动力汽车与购买燃油汽车的流程和程序没有区别。
这时，有人可能会认为上海的插电式混合动力车从现在到年底将迎来购买高潮，或者一些热销插电式混合动力车型的品牌会遇到很大的波动，或者认为品牌的产品布局将针对上海市场进行调整。
但事实真的是这样吗？
今天，我们根据2020年至2022年8月的销量数据，从上海销量、热门插电式混合动力品牌销量、政策导向三个维度来分析上海插电式混合动力汽车的政策变化。 对上海、对国家、对品牌有多大影响？
上海插电式混合动力车不再热销？
我们从数据中做出的第一个判断很可能违背常理——插电式混合动力汽车在上海已经开始下降。
今年1-8月，全国插电式混合动力车型销量同比增长151.1%，但上海插电式混合动力车型销量同比下降11.2%。
也许有人认为，这是因为四五月上海几乎没有卖车。 但如果从月度销量趋势来看，上海插电式混合动力汽车销量已经见顶，从2021年开始就有非常明显的趋势。而全国插电式混合动力汽车销量从从2021年初的每月2万辆到2021年底的8万多辆，上海插电式混合动力汽车的月销量一直徘徊在5000-7000辆左右。 即使在2022年6月消费恢复后，月销售额也仅达到2020年底的水平。
造成这种情况的重要原因之一是上海自2021年3月起实施的插电式混合动力汽车过渡政策。在这次过渡政策中，购买插电式混合动力汽车的消费者必须满足名下拥有充电桩和拥有充电桩两个条件。其名下未拥有燃油汽车或燃油汽车配额才能获得新能源专用配额。 这提高了插电式混合动力汽车的消费门槛，很大程度上杜绝了投机性插电式混合动力消费行为，也实现了插电式混合动力汽车与燃油车消费衔接的平滑迁移。
看完插电式混合动力汽车的绝对销量走势，我们再来看看插电式混合动力汽车在乘用车中的销量占比走势。
2020年至今，上海乘用车销量在全国范围内保持在3%左右，但上海插电式混合动力汽车销量却从2020年的22.6%快速下滑至2022年的6.7%。 也就是说，插电式混合动力汽车在上海以外的地区找到了巨大的增长空间，尤其是那些旨在对主流家用市场燃油车进行迭代、不再依赖政策的插电式混合动力车型。
话虽如此，作为另一个政策只针对纯电动汽车购买的城市，北京或许可以为上海提供借鉴。 北京的乘用车销量也占全国总量的接近3%，但插电式混合动力汽车在全国的占比低于这一水平，到2022年仍将达到1.2%。
如果从区域销量来看，插电式混合动力汽车占上海乘用车销量的比重已达到12.4%，远高于全国5.3%的平均水平。 也与国家智库预测的2035年非常接近，全年比例在15%左右。 考虑到上海纯电动汽车销量在全国的示范效应，插电式混合动力汽车销量占比有望趋于稳定，绝对销量将与市场走势保持一致。
品牌如何在上海销售插电式混合动力车？
接下来是第二个可能违反直觉的判断——上海市场对于最畅销的插电式混合动力品牌来说并不一定像想象的那么重要。
以今年全国插电式混合动力销量排名前十的品牌为例，以上海市场插电式混合动力销量占全国的6.7%为参考线，销量前三的比亚迪、上海地区的理想、AITO 比例均低于这一平均水平。 前十名中，只有大众和领克超过参考线。
你可能会认为，这家只销售插电式混合动力车且自行车平均价格较高的公司在上海的销量比例应该很高。 但事实上混动车销量，从地级市来看，今年1-8月上海市场仅是第六大理想市场，落后于杭州、成都、深圳、郑州、重庆。 其中，除杭州、深圳外，均为非限制城市。
虽然比亚迪在上海的销量仅次于深圳，但比亚迪的渠道深度和车型覆盖保证了其相对分散的销售布局。 上海的销售波动不会产生实质性影响。
在上海市场，插电式混合动力车型的销售结构自2020年以来也发生了较大变化。2020年至2021年，上汽插电式混合动力汽车将是上海市场的主要热销车型。 其中，2020年的前十占据了六席，2021年也占据了一半。
但到2022年，比亚迪已成为上海插电式混合动力市场的霸主，占据前十的半壁江山，包揽前三。 此前一直位居榜首的荣威eRX5，今年销量下滑超过60%。
事实上，今年荣威品牌插电式混合动力销量仅占其总销量的4.2%。 虽然上海地区的插电式混合动力销量仍然是最大的，但从整体趋势来看，政策并没有对荣威插电式混合动力产生影响。 销售的主要原因。 政策收紧只会给荣威插电式混合动力车的销量复苏带来额外的压力。
让我们回顾一下比亚迪和理想这两个插电式混合动力车型的热门品牌。 比亚迪主打主流家用车型。 这些车型的消费者对于超过9万元的车牌额度比较敏感。 因此，打算首次购买比亚迪或无配额追加购买的消费者可能会受到部分影响。 不过，一方面，比亚迪可以继续与主流合资燃油车竞争，并继续实现合资基地的多元化。 另一方面，比亚迪也可以在上海加强纯电动车型的渠道推广，吸引一些对牌照配额敏感的消费者。
对于理想来说，升级/换购的消费者比例相对较高。 这些用户完全可以利用原有的信用进行垂直迭代，而一些已经进行了追加购买的消费者也可能倾向于转向换购。 同时，较高的均价和较高的定位也意味着理想的目标群体对配额费的敏感度相对较低。 政策收缩后的用户筛选对于理想来说并不一定是坏事。
此外，从政策角度来看，上海不再发放插电式混合动力汽车特别牌照配额后，潜在的政策方向有两个：一是单独设立插电式混合动力汽车拍卖池，二是建立插电式混合动力汽车专用拍卖池。为插电式混合动力汽车开设单独的拍卖池。 一是上海C牌照可能进军插电式混合动力市场。 这也是确保插电式混合动力车型在上海稳定销售的一项举措。
总而言之，无论是从上海转型政策的影响，还是从上海插电式混合动力市场的销量走势混动车销量，从上海市场对插电式混合动力汽车畅销品牌的重要性，还是从考虑到各品牌销量的可控性，上海支持插电式混合动力汽车的政策的退出不会对上海、全国以及各品牌的插电式混合动力市场产生重大影响。
写在最后
新能源各项补贴和支持政策的收缩和退出早已是大势所趋。 如果目前某款新能源汽车因政策变化而受到较大影响，甚至进入寒冬，那只是意味着它不再适合市场竞争。 同样，如果消费者因为可以获得免费牌照而购买插电式混合动力车型，那么即使没有政策退出，这款插电式混合动力汽车也迟早会被市场淘汰。
上海将不再发放插电式混合动力汽车专用牌照，这只是政策退出的一个点。 作为迭代主流家用燃油车的最佳选择，作为大尺寸、重型功能车新能源化、智能化的重要载体，插电式混合动力汽车的普及与政策的关系并不像想象的那么大。