近日，乘联会发布了10月份乘用车产销数据。 数据显示，10月份狭义乘用车产量196万辆，同比下降4.1%； 10月份狭义乘用车零售量171.7万辆，同比下降13.9%。 10月份狭义乘用车批发销量197.8万辆，同比下降4.8%。 虽然10月份乘用车市场依然以下滑为主，但由于9月底芯片供应逐步好转，以及9月底至10月中旬国内疫情相对稳定，这些因素促成了乘用车市场的企稳。 10月份汽车产销结构。
从10月份狭义乘用车厂家批发销量来看，前十名车企较9月无增无减，但主要车企内部排名略有变化。 具体表现如下：首先，一汽大众取代上汽大众跃升冠军。 这也是一汽大众时隔两个月后首次重返榜单榜首； 二是汽摩排排名前移，东风退至垫底。 此外，上汽集团10月销量依然强劲，旗下4家子公司入围。
德系车型销量逐步好转，上汽车型表现不俗
一汽大众10月批发销量13.9万辆。 尽管同比下降了37%，但在数量上仍然领先。 与此同时，上汽大众10月销量12万辆，在狭义乘用车厂家10月批发销量排行榜中排名第四。 乘联会指出，随着大众南北销量的好转，德系车在主流合资品牌中的市场份额逐渐增加，供给状况持续改善。
10月，上汽集团仍有四家子公司入围狭义乘用车厂家批发销量排行榜，分别是上汽通用、上汽通用五菱、上汽大众、上汽乘用车。 上述四家子公司贡献了上汽汽车10月销量的95%，帮助上汽汽车10月销售汽车58万辆。 11月4日，上汽集团公布10月份销售业绩。 由于上述四家子公司的出色表现，上汽集团股价在11月5日A股开盘后仅半小时就触及涨停，这也是上汽集团今年的股价。 首个涨停板。
虽然股价涨停是多重因素造成的，但不可否认的是，上汽集团近两个月的市场表现确实比较强劲。 尤其是新能源及海外市场销量实现大幅增长。 数据显示，今年1-10月，上汽集团新能源汽车销量达到55.6万辆，同比增长187.6%。 其中，上汽通用五菱旗下的（丨）品牌发挥了绝对的主力作用。 此外，ID的销量。 上汽大众旗下的系列产品近几个月来逐渐崛起。 随着“十一五”的到来，其整体市场份额有扩大的趋势。
今年前10个月，上汽汽车海外市场销售汽车52.9万辆，同比增长99.4%。 其中汽车销量排行10月，上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用车、上汽大通是上汽集团出口及海外市场销售的主要贡献者。 今年10月底，上汽通用东岳工厂生产的1500辆汽车出口北美市场。 据了解，今年1-9月，上汽通用东岳汽车有限公司累计出口整车6.6万辆，同比增长224.1%。 此外，上汽通用五菱在印度尼西亚设有工厂，上汽名爵在印度设有工厂。 目前，两家公司海外工厂的月销量稳定在2000台以上。 同时，上汽乘用车MG品牌和上汽大通在欧洲、澳大利亚等地取得了良好的市场表现。 业内分析人士评价，以上汽为首的中国车企在出口和海外市场的强劲表现，进一步凸显出中国制造和中国供应链在全球疫情频发的背景下经受住了考验，也为中国品牌提供了机遇。 “去海外”。 机会。
自主阵容持续壮大，长城、比亚迪排名前移
10月，自主品牌的市场表现依然值得肯定。 乘联会提供的数据显示，10月自主品牌终端销量77万辆，同比增长4%，环比增长11%，环比增长9%与2019年10月相比有所增加。在豪华品牌和主流合资品牌因芯片短缺而销量下降的情况下，这更加困难。
作为自主品牌的领头羊，吉利汽车10月实现销量11.2万辆，同比下降20%，销量仍稳居自主品牌第一。 吉利汽车在官方消息中表示，由于10月份7纳米高通骁龙8155芯片缺货，吉利仅售出了4092辆汽车，目前该车型累计订单超过7.5万辆。 未来两个月，如果受芯片短缺影响的数万辆订单能够释放，吉利有望实现年初设定的153万辆的年度销售目标。 吉利汽车公布的数据显示，前10个月累计销售汽车103.3万辆，完成全年销售目标的68%。
长安汽车10月销量10.2万辆，同比下降8.9%。 业内人士指出，现阶段长安汽车的CS75系列、CS55系列和系列是其销量的坚实基础。 只要上述车型保持热度，长安汽车的销量就有保障。 不过在长安UNI系列中，UNI-K的性能还有待提高。
除了吉利、长安在自主领军阵营中的地位日益稳固外，上汽乘用车、长城汽车、比亚迪汽车的销量排名也在快速提升。 其中，长城汽车乘用车产品10月销量9.2万辆，哈弗、欧拉分别贡献6.3万辆和1.3万辆。 坦克品牌10月销量近万辆，远超WEY品牌。 不过，WEY品牌目前正处于调整阶段。 随着WEY品牌咖啡系列车型的推出，开启了新一轮的产品更新征程。 未来，WEY品牌还将新增轿车产品，这也意味着长城汽车时隔多年重启轿车业务。
在芯片紧缺、疫情制约汽车行业发展的背景下，比亚迪乘着新能源汽车潮流迅速腾飞，成为今年为数不多的备受瞩目的中国品牌车企之一。 10月，比亚迪销售新车8.9万辆，但燃油车占比不足10%，这进一步表明新能源汽车已成为比亚迪的绝对销量支柱。 当然，比亚迪新能源汽车销量的大幅增长与其在纯电动和插电式混合动力领域的技术布局密不可分。 目前，基于DM-i超级混动技术平台的多款车型已成为热门产品汽车销量排行10月，而基于e平台3.0打造的首款车型也已进入市场。 未来，该平台下的纯电动车型有望形成比亚迪在纯电动汽车领域的强大产品阵容。
东风日产“落后” 日本市场份额持续下滑
尽管三季度汽车行业缺芯的至暗时刻已经结束，但日系品牌的市场表现依然没有好转。 数据显示，10月日系品牌市场份额为22.6%，较去年同期下降1.4个百分点。 日产、本田、丰田等日本领先车企在华合资企业销量均出现不同程度下滑。
东风日产是10月份乘用车批发销量排行榜中唯一剩下的日本车企，而且这种情况已经持续了几个月。 10月，东风日产销量8.9万辆，同比下降30.6%，排名垫底。
东风日产销量大幅下滑的原因，不仅是缺芯导致的产销限制，更主要原因是全新一代销量未达到预期。 今年7月30日，全新一代奇骏正式上市。 这一模式历时5年，累计投资190亿元。 堪称日产历史上投资规模最大、最复杂的项目。 不过，由于全新一代奇骏搭载的是三缸发动机，这使得上市后不少人对其销量表示担忧。 现在，从上市后8月、9月的销量来看，其表现并不理想。 乘联会统计数据显示，奇骏8月销量为9,304辆，9月销量为3,355辆。 东风日产10月份官方销售数据中并未提及奇骏的销量。 据此，业内猜测其10月销量仍低于预期。
日系在华合资车企近几个月没有上榜，这也反映出它们因芯片短缺而尚未恢复正常供应。 本田提供的数据显示，10月份其在华终端销量为14.8万辆，同比下降17.87%。 其中，广汽本田和东风本田10月份分别完成销量7.8万辆和7.1万辆。
丰田虽然没有入围销量榜，但也不缺乏关注。 随着菱方、菱方、西耶娜、VENZA等产品的陆续推出，丰田在中国的产品阵容也越来越丰富。 当然，在缺芯限制产销量的同时，汽车市场的市场价格也在趋紧。 近日，丰田日产一经推出全系提价7万元提货的消息在网上引发热议。 由此看来，缺芯虽然抑制了销量，但也加剧了热销车型的稀缺。
