在汽车发展初期，扭力梁常被用作奥拓等低端汽车的悬架系统。 如今，大家都对扭力梁嗤之以鼻十几万的买什么车好，总是下意识地给扭力梁贴上成本低、结构简单的标签。
但时代变了，扭力梁的发展现在已经不同了。 即使像讴歌这样的豪华品牌车型也可以看到扭力梁。 一时之间，大家对于扭力梁的质量都开始偏袒一方，一场旷日持久的口水战开始了。 那么扭力梁真的像有些人想象的那么糟糕吗？
扭力梁≠非独立悬架
成本低廉、结构简单的扭力梁也被大家称为“非独立悬架”，但教授认为这个术语并不严谨。 就拿下面两张经典示意图来说，很多人都用佐助的扭力梁不如独立悬架。 如果中间没有连接，则简单地称为独立悬架，如果中间有扭力梁，则称为非独立悬架。
但实际上，中间的扭力梁不应该理解为非独立悬架。 真正的扭力梁应该理解为穿过车轮之间的弹簧。因此，扭力梁更严格的术语应该是“半独立悬架”，如下图所示。 这个扭力梁中间的弹性调节，就是我们常说的底盘调节水平。
扭力梁操控性差吗？
作为本田车迷的教授不高兴了。 纽约最快的前轮驱动车TYPE-R凭借其扭力梁式后悬架击败了纽约高尔夫GTI等所有独立悬架车型。 这是有人说的吗？ 可控性差吗？
除了操控性之外，扭力梁悬架的舒适性也受到了大家的质疑。 但看看那些注重舒适性的紧凑型汽车。 卡罗拉、轩逸、408哪一款没有使用扭力梁？ 这些汽车以其舒适性而闻名。
扭力梁已经过时了吗？
如今的扭力梁和我们印象中的“板条悬架”已经发生了翻天覆地的变化。 很多车企都会在横梁上做文章。 比如大家熟悉的和Cruze就在后扭力梁上增加了瓦特连杆。 拉杆机构不仅使车轮前束角更加稳定，而且由于瓦特连杆的联动关系，削弱了横梁的干涉作用。
无独有偶，讴歌也在CDX的扭力梁上大做文章。 添加自适应阻尼系统后，CDX拥有媲美独立悬架的动态性能。 这些都在向我们证明扭力梁并没有过时。 它们也在与时俱进，并不是一成不变的。
我们真的拒绝扭力梁吗？
虽然上面我们说了，如今的扭力梁已今非昔比，但只要扭力梁调整得当，并不比同成本的独立悬架差，甚至更差。 不过，很多人仍然认为独立悬架具有先天的优势。 为此，买车时一定要购买独立悬架车型。
但真实的市场表现证明了大多数人的说法。
从这张销量表中不难看出，朗逸、轩逸、捷达、卡罗拉等畅销车型都是采用扭力梁悬架的车型。 独立悬架虽然拥趸较多，但大多都是好评如潮，但并不受欢迎。
这进一步说明了教授的观点。 对于家用车来说，同等价格前提下，品牌、配置、空间的重要性显然远高于先进发动机、高悬架规格等所谓技术因素。 而扭力梁好不好更多的是取决于训练，不能一概而论谈扭力梁。
总结：回到文章开头的主题，10万以上的车买扭力梁真的很亏吗？ 显然不是，成本低、保养方便才应该是家用车的正确开法。 所以十几万的买什么车好，端正态度，根据自己的需求来买车，比一味拒绝或者纠结悬挂模式更实际。
