近期上市的全新别克昂科拉采用扭力梁式后悬架。 今年下半年即将上市的新一代Ma3，也由现在的独立后悬架改为扭力梁式半独立悬架。 许多人对其操控性和舒适性表示怀疑。
自从速腾断轴事件之后，国内舆论在谈论扭力梁时似乎语气发生了转变。 然而，经过大量统计，笔者注意到这样一个“规律”：销量榜上排名越靠前的车，扭力梁式后悬架其实是最主流的选择。
这不仅仅是说说而已，而是有数据支持的。 例如，今年上半年汽车销量排行榜中，前三名全部采用扭力梁，前五名有4款车型，前十名有6款车型，前二十名有10款车型，前五十名有10款车型。 29 种型号。 ……
为什么扭力梁在很多人眼里被认为是渣？ 但为什么扭力梁最畅销呢？
百分之八十最畅销的紧凑型汽车都使用扭力梁
在汽车领域，我们选取销量排名前50的车型进行分析，发现有29款车型采用了扭力梁式后悬架系统，占比58%。 但如果除去14款B级及以上车型——由于这些车全部采用多连杆独立后悬架，剩下的36款车型（其中4款A0级车型和32款紧凑型家用车）中，扭力梁的比例超过80%！
如下图所示，销量前20名的汽车中有10辆采用扭力梁，而且都是紧凑型汽车。
▲2019年上半年轿车销量前20名，销售数据来源：客运协会
接下来，我们将A0级以下和B级以上的所有车型从列表中删除，并将重点放在紧凑型轿车上。 我们发现，在最畅销的50款紧凑型家用车中，只有11款采用了连杆后悬架家用超小型车排名前10名，其余均为扭力梁，占比为78%，与前面提到的80%非常接近。
看具体车型，以大众品牌为例，轿车销量前20名的车中，就有四款采用扭力梁——朗逸、宝来、桑塔纳和捷达。 前50名中有6款车型，高尔夫、POLO相继加入。
你是否感觉自己的知识被颠覆了，但别担心，这还不是全部。
只有20%的MPV采用独立悬架
MPV同样出人意料。 销量前20名车型中，独立悬架车型仅有4款。 剩下的大部分都是扭力梁，占50%，或者是更让你无语的板簧，占30%——其中销量最大的“神车”五菱宏光就是板簧后悬架的代表。 综合来看，这意味着80%的MPV车型采用非独立悬架。 是不是出乎意料呢？
▲2019年上半年MPV销量前20名，销量数据来源：客运协会
事实上，连别克GL-8、本田奥德赛等MPV“老大哥”都在使用扭力梁，所以也不难理解为什么其他车型也会效仿。 毕竟MPV注重乘坐空间和舒适性，而舒适性的首要前提就是宽敞。 这样才能发挥扭力梁的优势。
仅限SUV，大部分采用独立悬架
不过，SUV领域的情况却有些不同。 销量排行榜前50名的车中，扭力梁的使用比例要低得多。 采用扭力梁的车仅有13辆，占比26%。 而且，这13辆汽车中，除宝骏530外，还有一辆是紧凑型轿车。 除这12款车型外，其余12款车型均为小型SUV。
如下图所示，销量前20名的SUV中有四辆配备了扭力梁。
▲2019年上半年SUV销量前20名，销量数据来源：客运协会
因此，只有在SUV市场，独立悬架才是主流，而非独立悬架更多地出现在小型SUV上。
改进后的扭力梁其实和多连杆独立后悬架一样好
受前几年大众速腾“断轴”事件的影响，很多人在谈论扭力梁时似乎都“变色”了。 有些人已经习惯将扭力梁等同于“低级、不可靠”。 甚至有一种说法，无论运动性还是舒适性，扭力梁都不是一个好的选择。
▲前几年，大众速腾的扭力梁后悬架曾出现“断轴”现象
但这些说法其实都过于偏激了。 可以说，我们是带着有色眼镜来看待扭力梁的。 而且统计结果显示，虽然负面声音如此之多，但销量证明很多人对扭力梁并没有那么反感。
扭力梁悬架俗称“板悬架”，由于其成本低、结构简单、占地面积小，在小型前轮驱动车辆的后悬架系统中非常常见。 但事实上，无论是高尔夫、福克斯等具有运动标签和拉力基因的紧凑型轿车，还是别克GL-8、本田奥德赛等注重舒适性的商务MPV，大家都在使用扭力梁。
所以，大家确实有必要重新认识一下扭力梁。 这种悬挂结构已经使用了几十年，可以说是当今最成熟可靠的结构。 更何况，不少老牌车企也在扭力梁上玩起了新花样，使其实际表现并不逊色于多连杆独立后悬架。
那么，车企在扭力梁上又玩出了哪些新花样呢？
变截面扭力梁
法国人在这方面非常擅长。 多年来，除了雪铁龙C5、C6、标致508等B级车采用多连杆外，雪铁龙、标致目前在中国销售的其他车型均采用扭力梁——包括豪华个性品牌DS。
法国人之所以能把扭力梁调节得这么好，就是因为他们采用了变截面扭力梁结构。 这种“中间窄、两端厚”的横梁结构，不仅为车轮提供了足够的侧向支撑，而且由于横梁中段的弯曲截面系数在垂直方向较小。 也就是说，左右两侧的干扰较少。
这种技术现在正在被其他品牌采用。 例如，名爵就将其应用在其ZS系列小型SUV车型上。
当然，扭力梁的创新并不是改变截面的方法。 除了在梁上做文章外，还可以对结构进行补充或优化。
扭力梁-瓦特连杆
比如通用汽车和别克最近推出的紧凑型SUV GX，在顶配车型上就采用了扭力梁+瓦特连杆的全新组合。 尽管只是加一根瓦特连杆那么简单，但带来的驾驶感和颠簸阻力却是不一样的——这是笔者上周在成都试驾GX时已经深刻感受到的。
从结构上来看，瓦特连杆就是在后悬架的左右两侧各增加一根推杆。 两根推杆通过杠杆机构连接（杠杆机构固定在后桥副车架上），互相作用，并限制彼此的运动范围，保证车身与车轴的垂直运动关系。 这样，悬架两侧的受力会更加均匀，车辆侧倾也会明显减少。 尤其是在转弯等极端情况下，可以大大提高车身稳定性。
同时，在普通扭力梁悬架中，后轴衬套需要同时承受纵向力和侧向力，因此通常与车身纵轴线呈一定角度布置，以兼顾舒适性和操控性。 瓦特连杆可以有效弥补扭力梁的这一缺点——甚至可以说解放了后轴衬套，使其只承受纵向力。 因此，衬套可以垂直于本体的纵向轴线布置，这提高了舒适度。 性别。
其实瓦特连杆是欧宝的专利，它的作用就是平衡舒适性和操控性。 此前，通用汽车已将这种后悬架结构组合应用在别克威朗和雪佛兰科鲁兹上。 瓦特连杆扭力梁悬架的威力有多大？ 此前，别克 GS的欧洲兄弟欧宝雅特GTC（最大马力177匹）在霍根海姆赛道跑出1分21秒的好成绩，比欧洲版第三代思域还要快R 型（最大马力）。 201 马力）快了 0.3 秒，虽然少了 24 马力，但速度仍然更快。 很大一部分功劳归功于底盘，更具体地说，是归功于瓦特连杆。
弹簧小改进，控制大改进
除了通用汽车之外，福特汽车也为探索扭力梁的潜力做出了贡献。
比如连续多年占据轿车市场头把交椅的福克斯，其最新一代车型在扭力梁上采用了新花样，可谓是独门利器。 新一代福克斯的扭力梁后悬架采用了一种名为“力矢量弹簧”的技术，这也是福特的专利——这种弹簧首次应用于新款嘉年华ST性能车型上。
“力矢量弹簧”与普通圆柱弹簧的最大区别在于，通过改变弹簧两端的迎头角度，当车辆进入弯道时，外层弹簧可以为车身提供更大的支撑，这有利于高速转弯时保持身体姿势。
写在最后
确实，独立悬架虽然在提高汽车乘坐舒适性方面有一定优势，但其零部件多、结构复杂，随之而来的是重量重、占用空间大、调节要求高、后续维护量高等一系列问题。成本。 。
而且，随着汽车技术的不断发展和创新，扭力梁与多连杆悬架在普通民用车辆领域的差距已经越来越小。 就连一些豪华品牌也没有放弃扭力梁。 例如奔驰A级、沃尔沃C30、英菲尼迪ESQ等，甚至讴歌CDX等紧凑型SUV都采用扭力梁式后悬架，但由于采用了自适应减震系统，不仅驾驶性能下降与多连杆悬架没有什么区别，甚至在舒适性方面还有一些优势。
到最后，还是那句话。 直到你试穿之后你才会知道这双鞋是否合脚。 选择汽车也是如此。 对于半独立悬挂，请保持客观态度，不要一棍子打死。 毕竟作为已经存在了几十年的悬挂结构，它的优势是无法抹去的。
今天的话题
买车的时候，如果你对其他一切都满意家用超小型车排名前10名，你会因为扭力梁而放弃选择吗？