2024年，将有车企和你我一起进入淘汰赛。 抵抗未必是错误的选择，退却也未必是正确的决定。
截至3月初，科技行业已有141家公司裁员3.4万人，其中包括谷歌、微软、亚马逊、思科等很多人梦想加入的巨头。 其他行业也是如此。 游戏领域的UN裁员约25%，消息公布后股价上涨约5%。 EA裁员5%，索尼全球裁员，派拉蒙裁员整个团队，字节跳动子公司飞书裁员20人。 %。
恢复披露后，剔除16-24岁在校学生的新青年失业率为15.3%，高于其他年龄段不足10%的表现。 可见，规则和趋势不同后，传统的规则越来越不适用。
汽车行业自然也不能幸免。 非凡网被曝预计将裁员70%以上。 T0级零部件供应商大陆集团正式宣布裁员7500人。 大体上是这样，具体来说也是这样。
比如你我身边的汽车消费中，价格战如火如荼，燃油车已经初步跌破底线。 中国汽车市场知名中级燃油车别克君威，2024款25T超尊版，现终端4S店裸车价11.98万元，但上汽通用2月销量同比下滑80.2% -同比。 1-2月同比下降59.81%。
美国车退一步，但同样的价格、同样的市场，韩系车选择坚守。
2024年韩国车在中国有点变化
在3月26日上市之前，世人其实就已经预料到第十一代索纳塔在中国上市时的售价会是一个惊喜。 这只是取决于惊喜有多大。 早在2月27日，第十一代索纳塔就正式公布了预售信息。 1.5T版本15万元起，2.0T版本17万元起。
而大多数人也都知道，这个价格数字并没有多大意义。 毕竟日产天籁、本田雅阁、大众帕萨特、迈腾等入门级裸车价格已经低于相应数字。 北京现代的预售行动更多的是试探消费者的意图并发出信号。 收集订单信息和4S店反馈，确定官方指导价的降价幅度。 发出的信号是，我们要完成对新能源汽车的留存和潜在用户的竞争，而这不再只是索纳塔的事情。 使命，但在中短期内北京现代品牌的一条明显的光明线。
比亚迪在春节假期后推出荣耀版后，第一个站起来“对抗”的合资品牌是北京现代。 旗号是油比电好，伊兰特价格跟进。 索纳塔的预售政策显然延续了这一表现。 当第十一代索纳塔正式上市时，价格数字和购买政策一经公布，汽油与电力的PK局面就正式开始了。
1.5T+8AT版本指导价13.98万-16.28万元，2.0T+8AT版本指导价16.38万-18.68万元，较预售价低1万元。 不过，这个价格表现相对于细分市场来说仅处于中上水平。 福特蒙迪欧1.5T终端起售价约为13.8万元，2.0T终端起售价约为16.8万元。 销售表现尚可，1月份7638台，2月份3381台，已经是不错的生存水平了。 不过，雅阁的终端起售价已进入13万元，天籁已进入14万元，凯美瑞已降至换代前的15万元。 因此，在没有正式的购买政策之前，第十一代索纳塔面对同价位的竞争对手时，除了韩系车的完美配置之外，剩下的优势就只有动力总成了，拥有1.5T的最大功率170马力。 ，2.0T最大功率250马力，再加上8AT，虽然比君威的9AT少了一档，但是大家都知道，通用的变速箱调校根本支撑不了卖点。
不过，官方政策一出，战斗力就开始释放。 3000元用于抵扣10000元购车款，旧车置换补贴10000元。 两者相加，购车最低优惠7000元，最高优惠17000元。 3年0利息，7年/15万公里质保，利率最高可折算9000元。 也就是说，如果看最便宜的买车方式，就是大屏幕上显示的，12万元起，低配车型上路价不到13万元。
而这个价格就相当于这个价格。 如果2年前购买大众速腾中配版的人只考虑交通和性价比，相信会有些遗憾。 至少和朋友聊天的时候，会有想念的笑话。 。
这种定价和销售策略还有一个明显的好处，就是减轻4S店的压力。 4S店不必为了完成任务而通过大幅折扣来亏本卖车。 官方会给予相应的份额。 这对于2023-2024年行业内少数品牌来说是一个很好的实践。 在这种模式下，价格体系甚至二手车的保值率都可以得到一定程度的控制。
至于其他产品优势，车身尺寸为4945*1860*1445/，轴距为4945*1860*1445/。 整体比汉DM-i略小，比凯美瑞略大，与雅阁基本类似。 智能方面，全系支持车道保持和主动制动。 除最低配置外，其他均具有L2级自适应续航。 常用的配置包括液晶仪表盘、无钥匙启动、远程控制车辆空调/车窗等功能，以及12.3英寸大屏和LED大灯。 配置次低的1.5T Pro版本已经基本覆盖了所有日常场景。
所以，与之前在中国销售的韩系车系列相比，第十一代索纳塔继续保持着高性价比、丰富的配置以及全球公认的技术成熟度。 突破口是北京现代的营销策略。 一是大幅缓解渠道销售压力，保证价格体系的稳定。 二是宣扬油比电强的理念，就是为了吸引四处闲逛的消费者。 8AT的应用并进行了具体调整，将1.5T的WLTC油耗控制在6.5L以内，2.0T的油耗控制在7L左右，以及价格等方面的考虑。
降价会来吗？ 韩系车为何不放弃中国市场？
从用户至上的角度来看第十一代索纳塔，有两个关键话题。 一是它在当前的降价浪潮中可能发挥什么作用，二是韩系车在中国汽车市场的作用。 有多少机会以及机会有多长？
回答这两个问题并不困难。
在降价浪潮中扮演什么角色，就看北京现代下一步想要什么，以及官方和4S店会采取什么行动。
北京现代的下一步仍处于复苏阶段。 至于是否进一步跟进降价浪潮，目前来看是必然的，但还是有一定的合理性的。
以目前最畅销的伊兰特车型为例2023年15万左右的新车，2022款指导价已降至9.98万元，4S店终端优惠在2万至2.5万元左右，实际入门级裸车价格为8至8万元。 8.5万元之间。 继2024年的降价潮之后，官方将其调整为起售价7.48万元，算是比较理性的后续。 至于不太理性的案例，市面上有很多，比如凯迪拉克XT5，就直接优惠了10万元。
4S店是否跟进降价，对于中级车降价趋势的进一步发展将起到关键作用。 简而言之，逻辑是，如果第十一代索纳塔上市后销量增长良好，官方和4S店会联手提供一定的刺激购买政策，这显然会抢占日系三大品牌的市场等新能源中级轿车。 市场上，降价浪潮显然还会继续加大。 但考虑到目前内需相对不足引发价格战的前提，以及考虑到品牌在复苏期不会做出特别颠覆性动作的惯性思维，数值可能性的概率为中档水平。
至于韩系车在中国汽车市场的长期相关性，虽然这是一个更大、更复杂的话题，但也是一个更实际、更有意义的话题。
长安铃木退出中国已经六年了。 随着东风雷诺、广汽三菱的退市，汽车市场竞争进一步加剧。 每当一家公司遭遇销售风波时，舆论场上最频繁出现的话题就是XX是否会退出中国市场。
韩系车在中国汽车市场的拐点出现在2017年。此后，北京现代历年销量轨迹如下：
2016年114万辆、2017年78.5万辆、2018年74.6万辆、2019年70.3万辆、2020年50.2万辆、2021年36万辆、2022年25万辆、2020年25.7万辆023。
从销量数据的走势来看，北京现代止住了颓势，在华销量已超过1200万辆。 它收获了汽车市场增长的红利。
其兄弟车企的衰落也出现在2017年。中国汽车市场近年来的轨迹如下：
2016年超过65万辆，2017年超过35.9万辆，2018年超过37万辆，2019年超过28.98万辆，2020年超过24.93万辆，2021年超过16.3万辆，2022年超过9.4万辆，2022年超过16.6万辆2023年。
虽然大多数人看到的是业绩下滑，但大多数人没有注意到的是，随着业绩下滑，企业也按照商业规律减轻内部负担，比如出售工厂、梳理销售渠道、推出新车型等。现代汽车将于2021年将工厂出售给理想汽车。2023年年中，现代汽车CEO张在勋谈到中国战略时，将继续关闭和出售工厂，目标是通过一个工厂实现合理发展。
商业市场的规则一直是能否赚钱，以及母公司是否有资金和技术来应对竞争和反击。 这就进一步细化到汽车领域，长期能否赚钱。 毕竟，这不是一个快速发展的产品，也不是一家软件公司，而是需要数百亿元的初始投资，甚至是供应链体系的重组，然后慢慢获得回报。
可以说，当大多数来自不同领域的高管被置于现代/北京现代CEO的位置上时，他们做出的选择很可能会是继续尝试，因为这距离死胡同的定义还很远。 这仍然是一个老话题。 现代集团不缺钱、不缺技术，它代表的不仅是私营企业，更是韩国汽车工业的代表。
2022-2023年，全球三大车企2023年全球销量将超过730万辆。2023年全球营收约为8750亿元人民币，营业利润约为810亿元人民币，净利润约为660亿元人民币。
如果从企业角度比较，比亚迪集团营收6023亿元，汽车及相关产品营收超过4834亿元，2023年全球销量302.4万辆，集团归属于母公司利润300.4亿元。 从汽车业务对比、全球化、销量突破、技术布局等方向来看，韩国汽车在很多领域都值得中国车企学习和借鉴。 除了运营之外，燃油发动机、变速箱、油电混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池、固态电池等维度的积累和进步，让韩系车普遍更加掌握。
至于退出的话题，近年来官方的说法和回答都是No。反击的方法是让品牌高端化，可以简单理解为减少廉价车的销量比例，追求高感知。抢占主流市场（如中型车、紧凑型及以上SUV等）以获得利润。
当然，除了业务逻辑之外，这背后还有很多思考。 例如，《左传》中有句话说：“小国无罪，而其罪必有罪”。
现代、起亚，以及旗下的N品牌、等，代表的不仅仅是企业本身，更是韩国汽车产业的全部财富。 两国的地缘关系决定了其与中国汽车市场紧密联系的必然性。
例如，2023年12月，《韩国经济日报》发表文章称，中国对韩国汽车产业的影响力日益增强。 韩国进口乘用车占比中，中国汽车占比从2021年的1.2%上升至2023年第三季度的4.3%，数字并不大。 韩国汽车销量本土保护较强，现代、起亚占据90%以上份额，但趋势意义重大。
并且，韩国汽车制造商协会（KAMA）发布的统计数据显示，在全球八大汽车市场中，2022年韩系汽车将占据7.3%的市场份额，比2021年的7.7%微幅下降0.4个百分点。第五，低于德国、日本、中国和美国。
除了整车之外，这还包括新能源崛起后整个零部件体系的对抗。 世界电池看东亚，东亚电池看中国。 CATL、比亚迪福迪、中国新航空等企业在全球的崛起，抢走了韩国LG化学、三星SDI的份额。
写在最后
除此之外，它还涉及“放轻松，重来”的逻辑。 虽然逻辑表面上可见，但不同决策下得到的结果却明显不同。 比如，2023-2024年全球地缘政治剧变之下，车企老板、高管表示遗憾的案例越来越多。
2024年3月19日，法国雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥接受采访：欧洲制造商“需要与中国人合作”，“完全关闭对中国的大门是可怕的”。
2024年初，虽然一方面是反补贴调查，但更多的欧洲汽车行业组织和相关人员将来到中国共同探讨降低新能源汽车成本的话题和行动。 此外，奔驰、宝马、大众等高管亮相，讨论中国电动汽车税收等话题。
大家都知道，汽车行业的规律无法逃脱长期主义的规律。 优秀的企业可以缩短周期。 然而，就连余承东和李想也敢说他们遥遥领先。 500万元以内的最好。 1000万元以内重新定义。 等等口号。 但我不敢立这样的flag，比如X年就能拿回钱，X年就能赚钱2023年15万左右的新车，X年就能升职。