如果说有什么可以预测2023年新能源汽车市场的价格竞争，《汽车人》愿意选择这句话——“泥坑摔跤”。
作者丨黄耀鹏
编辑丨天草
由汽车人全媒体制作
2022年12月2023年汽车价格行情如何，特斯拉减产时，《汽车人》曾在文章中分析称，减产并不能解决订单池减少的问题，只能减缓其现有汽车的增长速度。 特斯拉发起价格战。 概率一次又一次的增加。
但没想到特斯拉的价格战如此坚决、如此猛烈。 特斯拉全系降价2万元至4.8万元。 如果加上2022年10月发布的14000元，两波降价最多砍掉62000元。
考虑到美国各州的税费，特斯拉在中国的售价相比美国市场有62%到65%的折扣（裸车价格差别不大），而美国历史上，各州一直是豪华车价格低迷的地区。 以至于有人说，在洛杉矶港和长滩港做平行进口业务是一个转机。
损失冲动
1月6日晚间，特斯拉突然出击，拉垮了美股所有生力军。
特斯拉自行车毛利润约为9000美元（约合人民币6.12万元），为全球平均水平。 特斯拉在中国生产的毛利润只有美国的一半。 这次相当于亏损势头（不考虑中美平均生产成本的差异）。
在特斯拉发力之前，各新能源品牌的政策是对1月1日之前签约的客户进行保价，元旦之后再开始涨价。 当然，大多数品牌的涨价都非常克制，一般只有几千元； 高端汽车品牌（30万元以上）基本没有出现涨价的情况。
“威小力”的涨价是在2022年4月左右上调的，以应对不断上涨的电池采购价格。
现在已经明确，无论增加与否，都无法弥补2023年消失的12600元纯电动补贴（前提是续驶里程超过400公里）和4800元插电式混合动力补贴。
事实上，这就是降价。 考虑到绝大多数新能源品牌尚未盈利，可见中国新能源市场竞争的激烈程度。
对材料成本的影响有限
2023年新能源汽车市场价格走势如何？
问题很复杂，在给出预测之前，我们先来看看电池采购成本。
目前，磷酸铁锂（LFP）电池单体采购成本仍在0.9元/kWh左右，三元约为1.1-1.2元/kWh。 形成PACK后，电池采购成本变为1元/kWh和1.3元/kWh。 这个价格有两个前提：碳酸锂价格在50万元/吨以上，且有足够的电池采购招标。
乘联会秘书长崔东树1月8日表示，新能源汽车仍比燃油汽车贵，前者价格回归是长期趋势（《汽车人》认为，这一趋势将于 2021 年中断）。 崔东树认为，几个月内碳酸锂价格将跌破40万元/吨，2023年电池成本必然下降。他给出的理由是“新能源补贴的取消将有利于碳酸锂价格”回到中低水平。”
《汽车人》没有考虑这个判断的逻辑。 需要指出的是，即使碳酸锂价格回到40万元/吨以下（对此有所保留），对电池成本的影响也将在12%-15%左右。
假设成本降低毫无保留地投射到电池采购端（实际上电池厂肯定会拦截一部分成本变化），并假设电池成本占整车成本的50%，那么对电池采购端的影响整车价格仅为6%-7.5%。
这么小的改变实际上并不能约束整车厂的价格策略。 供应链不仅是产业链，更是价值链。 当成本变化沿着链条向下游传导时，无论上涨还是下跌，每个环节都会产生“减法效应”。
因此，不能假设材料成本变化的比例将100%反映在车辆成本中。 因此，电池增加、补贴取消，车价就会上涨的逻辑其实是不合理的。
新能源汽车价格变化仍主要取决于市场竞争而非成本端变化。 “亏本冲动”或许在其他行业并不常见，也可能只是短期效应，但就新能源车企而言，他们已经咬牙坚持了至少两三年，而特斯拉刚刚推出了另一款产品。
新能源汽车企业为何能承受亏损？ 这取决于资本的态度。 投资资本认为，这个行业关系到自身命运的未来，所以可以忍受损失，不撤回止损。
细分市场如何反应
仔细观察，各个价位段的新能源汽车表现并不一致。
10万元以下的都是纯电动车，插电式混合动力车几乎没有。 他们严重依赖规模来平衡成本，竞争的焦点是材料成本。 而且关键的是，这些10万元以下的新能源产品已经全面渗透市场，未来涨价的可能性远大于降价的可能性。
再往上一层，10万-25万元的划分方法就很粗略，一般每5万元就有一个细分市场。 但就价格战而言，10万-25万元以内，格局相差不大。
根据2022年数据，10万-20万元市场份额已达42%，低于10万元，但高于更贵的价格区间； 而20万-25万元的市场份额仅占10%，合资燃油车在该领域更占优势。 虽然特斯拉将Model 3的最低售价下调至25万元以下，但对这一领域影响不大。 乞丐版车型销量没有起飞是一个众所周知的现象。
10万-25万元的价格区间是新能源汽车的最新热点。
2021年之前，竞争将集中在低端和高端，即10万元以下和30万元以上产品竞争较多，而10万元至25万元之间新能源产品不会太多。
2021年1月之后，情况发生了变化。 插电式混合动力车在10万-25万元的价格区间出现，竞争激烈程度提高了一个数量级。 在这个领域，无论燃油车还是新能源车，大家共同的做法是至少下沉到三线城市。 但竞争程度低于10万元以下产品。
价格在10万元以下的消费者更注重性价比，哪个产品性价比更高就会购买。 品牌在消费者决策中发挥的作用很小。 供需关系决定市场走向。 对于这个价位的产品，我看到几个品牌都小幅上涨，以抵消部分“国家补贴”，但明显增加，实际上却减少了。 总体来说，还是有所下降的。
25万-40万元市场是国企、新势力、特斯拉、民企中高端产品孵化品牌的主要市场。 2018年以来，竞争强度并未下降。
在这个市场上，特斯拉充分发挥了鲶鱼的作用。 选择降价数万元，直接为这一领域定下了基调。 没有必要考虑涨价的事情。 谁选择涨价，谁就是在给对手“送粮”。 不仅不能上涨，还必须对特斯拉的举动做出回应。
大家普遍讨厌特斯拉忽上忽下、随意的节奏。 但这一次我们不能再像以前那样假装视而不见了。 增加客户权益、奖励积分、免费选项、延长保修等，已经不能满足客户的胃口了。 如果你想保住自己的份额，就必须认真降价。 该领域将是2023年价格战的重灾区。
当然，竞争对手不一定要进行价格比较。 他们提前做好准备，开发增程式车型，以应对市场和成本的双重压力。
从2022年开始，大电池的续航里程扩展将从小众解决方案成为热门话题。 理想一直是一个比较坚定的玩家。 广汽传祺、揽图、长安、长城、吉利、哪吒、零跑都开发了增程式产品。 就这样，合资公司相对擅长的小电池混合动力（HEV）却意外地成为了电动竞争扩大化的牺牲品。
这种不对称的打法将在2023年变得更加明显。
售价在40万至70万元之间的产品，基本走出了特斯拉制造的“沼泽地带”。 这里是BBA及二线豪华品牌主力产品的火力输出区。 “韦小莉”、蓝图、艾薇塔、文杰都将触角伸向了这片区域。
这个价位段的品牌，除了新品牌外，都有自己的基础，品牌效应比较明显。 大家对于降价也持谨慎态度。 目前还不能说“威小力”对BBA这个系列产品构成根本威胁，但压制后者新能源产品还是比较有信心的。
在这个价格下，他们通常会避免价格战。 他们可能会个别降价，但不会大幅度降价，也不会公开回应价格战。
而更高价位（70万元以上，甚至百万以上）有自己的品牌营销逻辑。 他们围绕技术优势打造品牌，很少频繁贴上价格标签。 到目前为止，新能源价格几乎没有受到影响。 基于经营压力，他们选择在门店层面调整交易价格，区域性很强，一城一价，甚至一店一价。
目前百万元以上的产品圈子很小而且很固定。 梅赛德斯-奔驰是主导公司，利润由梅赛德斯-奔驰、保时捷、路虎揽胜和宝马分享。 雷克萨斯也能分得一杯羹。
但这种现状只是暂时的。 艾安、比亚迪、奔利等都发布了量产产品或概念车，寻求打造百万级高端产品。 这些新品牌的产品一旦能站稳脚跟，哪怕每个月只卖一两百台，也会对传统奢侈品牌造成巨大的威胁。 这是另一种情况。 百万级产品完全不受价格战的影响。
无论是市场份额还是利润提升，价格战这个“魔鬼”被特斯拉从瓶子里放出来后，根本就不是一个选择。 与赢得命运之战相比，财务上的得失只是微不足道的小事。 后者必须是胜利的奖品2023年汽车价格行情如何，而不是竞争的供给。
如果说有什么可以预测2023年新能源汽车市场的价格竞争，《汽车人》愿意选择这句话——“泥坑摔跤”。