赵建国 中国汽车报
编辑前：2021年，面对疫情频发、芯片紧缺、原材料涨价等诸多艰难险阻考验，我国汽车工业仍上新台阶，结束汽车产量“三连跌”，销量，对于新能源汽车来说更是如此。同比增长近 1.6 倍。进入2022年，产业链等相关不利因素并未完全消失。“新四化”、新技术、新模式带来的诸多挑战依然存在。产业改革步伐加快，市场竞争进一步加剧。2022年，行业似乎面临更多未知问题亟待解决。
1、新能源汽车销量能否突破500万辆？
2021年我国新能源汽车销量将达到352.万辆，同比增长157.5%，不仅超出行业预期，也成为最大亮点2021年我国汽车产业的发展。这背后有很多因素。政策层面，从确立“双碳”目标、助推“双积分”制度、2020年底出台的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》到一系列相关部门和地方政府。相关政策措施促进了新能源汽车产业加速发展。
在产业层面，几乎所有车企都在大力布局新能源汽车。在市场层面，车型更多，配置更先进，从中大型电动SUV到A00级电动车都有。尤其是在解决“驾驶焦虑”和“充电焦虑”方面，车企也纷纷推出续航里程1000公里、换电速度快的电动汽车。，并在一定程度上消除了用户的后顾之忧。
在产业发展的有利形势下，中国汽车工业协会预测，2022年我国新能源汽车销量将达到500万辆，同比增长42%。对于这个数字，有人认为是比较保守的，也有很多观点认为很有可能突破500万辆。其他人则认为，由于补贴进一步下降，这一预测有点激进。但无论如何，可以肯定的是，2022年，随着国内产业和消费的双重升级，以及汽车芯片短缺的逐步缓解，智能网联新技术的加持，商业的创新车型方面，新能源汽车产销量将继续显着增长。
2、乘用车股比放开会引发股权战吗？
根据《外商投资准入特别管理办法（负面清单）（2021年版）》，2022年取消乘用车外资股比限制，取消合资企业不超过两家的限制. 这意味着汽车行业对合资企业的持股比例限制完全放宽。那么，在 2022 年，这会引发一场股权战吗？
事实上，近年来，基于市场竞争等因素，汽车合资股比博弈屡见不鲜。2018年，宝马集团已经开始准备控制华晨宝马，计划以36亿欧元（折合人民币260亿元）收购华晨宝马25%的股权。2021年初，奥迪、大众、一汽宣布奥迪-一汽新能源合资企业落户长春，奥迪和大众各持股60%，这也是奥迪在中国的第一家控股合资企业。在东风悦达-起亚合资项目中，东风近日出售了其25%的股权，正式退出东风悦达-起亚。
进入2022年，市场经济下，合资企业之间各种形式的股权博弈在所难免。不过，除了政策因素外，合资公司股权比例的最关键调整还要看市场和双方的商业谈判。事实上，在商用车领域，中国品牌更有优势，库存比例调整的可能性不大。在乘用车领域，大部分合资企业因合同期未满等原因，短期内不会有大的变化。此外，随着汽车行业“新四化”的转变，合资双方也将认真审视各自角色的变化。
3、“缺芯”能走到尽头吗？
2021年，汽车芯片的短缺达到了顶峰，也产生了不小的噪音和混乱。调查机构数据显示，去年全球汽车行业亏损约1.3万亿元。这种情况在2022年是否会有所改善，将牵动整个行业的敏感神经。
过去一年，受疫情影响，车企产量先低后高。新能源汽车的高速增长与智能化、网联化、电动化、自动驾驶带来的需求快速增长，加之居家防疫带来的消费电子产品销量增长与芯片产能的占用交织在一起受多方因素影响，车用芯片短缺成为2021年汽车行业最大的问题之一，由此引发了市场囤积居奇、随机涨价等问题。高价抢购几乎成为常态。全球多家车企多次分阶段停产减产，
2022年，随着全球主要芯片供应商逐步增产，下半年新增产能也将释放，预计车用芯片供应短缺的局面将逐步缓解。此外，我国还将推动汽车芯片的推广应用，共同攻关，引导社会资本积极投资制造和封测，提高汽车芯片供应能力。因此，下半年“芯荒”局面或将有所缓解。不过也有观点认为，大部分芯片新扩项目要到2023年才能正式投产，而随着使用更多芯片的新能源汽车产销量大幅增加，
4、动力电池原材料价格还会继续上涨吗？
过去一年，动力电池原材料涨价成为新能源汽车发展的一大“痛点”。2021年初以来，价格涨幅持续加大，今年似乎没有“刹车”的迹象。2022年1月10日，碳酸锂价格较去年1月初涨幅超过481%。事实上，碳酸锂一进入2022年1月就已经突破30万元/吨，比市场原先预估的春节后突破价位提前了一个月。动力电池原材料价格上涨的原因不仅是新能源汽车产量增加对动力电池需求的影响，还有疫情造成的原材料供应不足、交通不畅等问题。价格上涨等因素。
目前，全球大部分动力电池巨头都在中国设立了生产基地。我国动力电池产能已位居世界第一，不少跨国车企也选择了中国动力电池企业作为供应商。因此，许多动力电池企业和锂材料加工企业被迫在全球范围内寻找矿产。据不完全统计，2021年，中国有7家动力电池及锂材料加工相关企业完成海外并购或洽谈项目多达十几个。2022年，动力电池原材料和矿产资源供应仍处于紧平衡状态。随着全球新能源汽车产量进一步增加，对动力电池的需求也将增加。因此，如果不出现其他影响因素，目前的动力电池还是很难更换。原材料价格呈上涨趋势。
5、出口高增长能否常态化？
数据显示，去年我国汽车出口量为201.5万辆，同比增长100%，占汽车总销量的7.7%。并且，首次实现了多年来一直徘徊在100万台左右的突破。其中，新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。从细分车型看，乘用车出口161.4万辆，同比增长1.1倍；商用车出口40.2万辆，同比增长70.7%。2021年，奇瑞集团累计出口新车26.92万辆，连续19年居中国品牌乘用车出口第一。红旗、蔚来、
20年来，中国汽车出口迈出了三大步：2001年整车出口仅1.9万辆；到2010年，整车出口达到85.2万辆；整车出口进一步突破200万辆。分析汽车出口高增长的原因，不仅是去年外贸整体形势好转，还有中国品牌综合实力的提升。目前，我国汽车产业结构与发达国家互补格局没有根本改变，这不仅说明我国中低端汽车出口还有一定空间，也意味着我国“ 汽车产业在升级过程中可以继续开拓中高端出口市场。，我国汽车出口或将迎来平稳较快增长期。
6、氢燃料汽车能否在示范城市起飞？
2021年9月，财政部、工业和信息化部、科技部等五部门发文，正式启动首批氢燃料电池汽车示范城市群。此次获批的三大示范城市群主要由北京、上海、广东三个城市组成。示范期间拟采取“以奖代补”的方式，对入围示范城市群按照各自目标给予奖励。实施期间，五部门将通过综合核算的方式，在各示范城市群内组织节点考核，并根据目标任务的完成情况确定和分配奖励资金。评估内容包括燃料电池汽车推广应用、关键零部件研发及产业化、氢能供应三部分。目前，在嘉兴、佛山等示范城市，氢燃料电池公交车已经在城市运行，加氢站等设施建设也逐渐增多。
根据《中国氢能产业发展报告2020》，到2025年，中国氢能源汽车保有量预计将从2020年的7352辆增加到10万辆，年复合增长率达115%，市场规模将达到800亿元。尤其是在当前“双碳”目标的背景下，政策推动、科技创新支持、地方积极行动，将共同助力氢燃料电池汽车在新的一年快速发展。但不可忽视的是，氢燃料电池汽车产业链短板依然突出，这也给行业的推广推广带来了一定的困难。
7、新势力、新进者能否挺过2022？
2021年，小鹏、蔚来、理想三大车企全年交付量将超过9万辆，同比大幅增长。二线新能源企业紧随其后，也取得了较好的销售业绩。赛麟、博骏、拜腾等造车新势力的尾端企业，已被时代浪潮“淹没”。与此同时，百度、小米等一批新的跨界玩家加入了造车大军。目前，小米第一家工厂落户北京经济技术开发区，百度的造车也在稳步推进，但大部分新进入者仍在摸索中。
目前，现有的领先造车动力企业已经基本站稳脚跟，积累了自身的竞争力，比如蔚来的用户思维、小鹏汽车的自动驾驶技术、理想汽车对程序扩展技术的深度探索。等待。相比之下，二线和尾端新能源企业仍缺乏明显的竞争优势，在竞争更加激烈的2022年，可能面临更多挑战。
可以肯定的是，2022年，在传统车企、合资企业和造车新势力的屠戮下，新能源汽车领域的竞争将更加激烈，尾部的新势力和新进入者还没准备好就会有生活空间。进一步挤压。能否避免被淘汰的命运，不仅取决于能否跟上产业变革的速度和市场需求，更取决于市场的容量。因此，在造车新势力的艰难征程中车企2022年销量，随时都有可能被甩在后面。
8、磷酸铁锂电池会反击三元锂吗？
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年我国动力电池装机量为154.5GWh，同比增加142.8 %。其中，三元锂电池装载量为74.3GWh，占总装载量的48.1%，同比增加91.3 %; 磷酸铁锂电池装机量为79.8GWh，占总装机容量的51.7%，同比增长227.4%。
此前，由于磷酸铁锂电池比三元锂电池能量密度较低、成本较高等缺点，装载量一直落后于三元锂电池。但近两年，磷酸铁锂电池的耐高温性、安全性和稳定性优于三元锂电池，在技术进步面前逐渐体现出来。在此期间，比亚迪推出了安全性、成本和能量密度更好的刀片电池；国轩高科还通过技术研发提高了磷酸铁锂电池的能量密度。面对消费者的“安全焦虑”，磷酸铁锂电池成为越来越多车企的首选。
近年来，动力电池技术虽然有了一些进步，但并没有发生根本性的变化。就2022年及未来两三年而言，在全固态电池量产安装前，车企可能更倾向于选择磷酸铁锂电池。至于磷酸铁锂电池能否逆袭三元锂，就看未来磷酸铁锂电池的负载是否会进一步加大，两者的PK还要在2022年继续上演。
9、二手车销量能否增长30%以上？
中国汽车流通协会数据显示，2021年1月至2021年12月，共成交二手车1758.51万辆，同比增长22.62%，交易金额11316.92亿元，同比增长27.32%。
在新车保有量持续增长和政策利好的背景下，2021年二手车市场将大幅增长，这得益于政策层面的支持。自2020年3月31日《关于明确二手车流通环节增值税征收管理等若干问题的公告》以来，有关部门先后印发了《促进商业领域汽车消费的指导意见》， 《关于促进二手车交易登记跨省交流》关于便利二手车异地交易的通知
全面推行二手车“跨省办理”，解决了二手车交易不便、过户周期长的问题，促进了二手车行业的发展。与此同时，二手车的价值也在增加。其中，SUV特别是中大型SUV保值率持续提升，MPV保值率环比上升，豪华品牌保值率普遍提升。更重要的是，主流合资品牌和自主品牌的保值率均呈现上升趋势。
在二手车市场量价齐升的情况下，业内也预计在2021年的基础上更进一步，销量增速将超过30%。对于这个目标，有行业分析人士分析，除了政策扶持和产品质量提升，目前全国95亿的机动车保有量是未来二手车交易的基础。业内人士认为，2022年全国二手车交易量有望突破2000万辆，增幅在25%至30%左右。
10、国外卡车国产化会影响卡车市场吗？
继现代商用车、斯堪尼亚、戴姆勒卡车之后，沃尔沃卡车也将在2021年选择在中国本土化生产，成为第四家“落户”中国的跨国商用车企业。2021年8月，沃尔沃卡车与江铃汽车签署协议，以7.81亿元收购江铃重卡及其山西太原生产基地，计划2022年底在太原投产沃尔沃FM , FH 和 FMX 系列重型卡车。通过此次收购，沃尔沃卡车将获得在我国的生产资质，并建立全资生产基地，以缩短交货周期，并有意抢占中国重卡市场。
2021年我国重卡销量139.5万辆，同比下降13.8%。即便如此，我国仍然是全球最大的商用车市场，这也是跨国商用车巨头看好中国市场的原因。如今，国内卡车市场自主品牌众多车企2022年销量，市场结构和总需求相对稳定。其中，进口重卡只能满足少数用户的需求。中国幅员辽阔，消费需求多样。国外卡车企业的加入，几乎不会改变整个卡车市场的基本格局。但从另一个角度来看，外资卡车企业的进入也会产生“鲶鱼效应”，
