中国商用车市场规模相当于欧美和印度的总和，但我国重卡单车售价不到欧美发达国家的一半，而且大排量发动机的比例也很低。这样的环境对外资完全开放意味着什么？
文/《汽车人》张衡
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自2020年7月23日起，我国取消商用车制造领域外资股比限制。
两年多前，国家发改委于2018年4月发布《外商投资负面清单》，明确提出：“汽车行业分类开放过渡期。2018年，限制外商投资比例取消专用汽车和新能源汽车外资比例限制；2020年取消商用车汽车外资比例限制；2022年取消乘用车外资比例限制，同时取消合资企业不得超过两家的限制，经过五年的过渡期，汽车行业将彻底取消限制。
这是外资的时代机遇吗？对于中国商用车市场，天会再次变天吗？
2019年中国汽车销量2575万辆，占全球汽车总销量9032万辆的28.5%。其中商用车销售中重卡117万辆，占全球中重卡320万辆总销量的40%。
2019年中国商用车销量再创新高，随着全球新冠疫情的影响，2020年中国在全球的份额将进一步提升。近五年，中国商用车销量全球占比从2014年的36%上升到2019年的40%，“基建狂魔”绝非空穴来风。
货车数量的背后是货运周转量，而货运周转量的驱动因素是一、二产业的发展。根据用途，重卡分为物流车和工程车。物流车服务于大宗商品和消费品的运输，需求更加刚性。随着快递行业的发展，该板块增长平稳，销量波动较小；工程车主要服务于各类基础设施建设，销量波动较大。2020年，为对冲新冠疫情影响，各地陆续启动总投资高达50万亿元的基建“大跃进”，
在卡车方面，由于中型卡车的单位运输成本高于重型卡车，2000年以来，全球中型卡车和重型卡车的比例从50%：50%增长到35%：2019年为65%。在中国，这个比例更加夸张。2019年我国重卡销量前五名（一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕汽集团、北汽福田）销量合计；庆铃汽车、山东唐骏欧菱）共销售91477辆，中卡占比不足10%，重卡占比超过90%。
轻卡、微卡主要服务于进入市区后的“最后一公里”。
众所周知，商用车是一个强周期行业。这种强周期主要是由所在国家的经济发展水平和当地老旧报废商用车的淘汰周期决定的。所以，虽然有很强的周期性特征，但每个国家都不一样，每个人都有自己的周期。
中国、欧洲和印度的市场差异
仅次于中国的三个商用车市场是：美国2018年销售中重型卡车31.8万辆；2019年欧洲销售中重型卡车近40万辆；印度2019年销售中重卡28万辆，公司销量40万辆，下降30%。
美国市场的重卡以牵引车为主，更新周期在10年左右。2016年至2018年，美国中重卡销量连续三年上涨，2018年达到31.8万辆的峰值，目前库存为260万辆。
美国的竞争格局高度集中。前四大重卡企业市场占有率接近100%。这四家分别是戴姆勒、帕卡()、沃尔沃和纳威司达()，它们2018年的销量为11.1万辆。辆、9.3万辆、5.3万辆和4.4万辆，市场占有率分别为35%、30%、17%和14%；而前五名中国卡车企业的市场份额合计超过90%，戴姆勒、纳威司达、福特、帕卡和日野汽车。
2019年欧洲中重卡销量近40万辆，国家前三分别为：德国、法国、英国。德国、法国和英国的销售额占欧洲总销售额的55%。其中，德国中重型卡车商用车销量9.8万辆，独居第一梯队；英国和法国同期销量分别为5.6万辆和5.5万辆，为第二梯队；此外，还有保有量超过2万辆的国家波兰、西班牙和意大利可以算是第三梯队。
欧洲国家众多，市场结构较为分散，但前七家公司的市场份额合计达到93%。其中，戴姆勒占比近四分之一，排名第一，曼恩第二。欧洲地区差异主要体现在西欧和东欧。2017年戴姆勒在西欧的市场份额为22%，而在东欧的市场份额仅为13%，落后于卡玛斯和加斯这两家俄罗斯企业。不要小看这两家俄罗斯公司。它们占东欧中型和重型卡车总产量的近一半。欧盟重型卡车销量前十名的企业分别是：戴姆勒、曼恩、沃尔沃、斯堪尼亚、依维柯、达夫、雷诺、菲亚特、三菱、大众。
2018年和2019年，印度重卡销量分别为40万辆和28万辆。2019年重卡销量下降30%。2018年，印度前四大汽车制造商的市场份额合计为94%。作为印度最大的汽车集团，塔塔在商用车领域优势明显，市场份额为48%，但较2014年的56%有所下降。另外两家印度公司Ashok和VECV的市场份额为28%和15%，这两家公司的市场份额近年来持续上升。
可以看出，在全球前四大商用车市场中，中国是第二、三、四位（欧洲、美国、印度）之和。中国在市场容量和增长方面具有明显优势。其中，中国重卡占比较大，达到全球销量的60%以上。
不难发现，中国、欧洲、美国、印度四大市场具有明显的区域特征。也就是说，中重卡市场的区域垄断特征非常明显，每个市场都被本土自主品牌牢牢掌控。印度市场以印度品牌为主，而东欧市场以俄罗斯品牌为主，不断侵蚀着戴姆勒的市场。
与乘用车市场不同，商用车市场的区域寡头更容易形成。主要原因是不同运输市场的使用环境差异较大，如政策标准、地理环境等，道路运输法规也有局限性，如地域限制、国界等。
在中国重卡市场，一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕重汽和福田汽车长期占据前五，这五家企业的市场份额加起来一直保持在80%以上。中国商用车市场是否会像北美市场一样，龙头企业将获得近100%的份额，这不太现实。毕竟中国的市场规模远大于美国，地域情况也更加多元复杂。但可以肯定的是，中国重卡市场的寡头垄断格局已经基本形成，而且都是中国品牌。
有业内人士认为，在国内商用车领域，自主品牌占据95%以上的市场份额，外资比例极低，且主要集中在轻型客车和轻卡领域. 应该影响不大。
利润差距的背后
虽然存在地理等天然屏障，但并不代表中国商用车企业就大而强。最直接的是，对比中美商用车上市公司，你会发现市值差距很大。
截至北京时间2020年7月23日收盘，A股一汽解放市值为680亿元，市销率为1.10；中国重汽A股市值为262亿元，市销率为3.81；潍柴动力的主要利润来自商用车发动机。其A股市值为1336亿元，市销率为2.82。
同期，在纳斯达克上市的帕卡市值为297.6亿美元（约合人民币2083亿元），市销率为1.21；德国上市的大众旗下商用车公司SE（8TRA）市值91亿欧元（约合人民币737亿元）。亿元）；全球最大的发动机制造商康明斯（CMI）在纽约证券交易所上市，市值为280.2亿元人民币（约合1961亿元人民币），市销率为1.25。
不难看出，美国商用车企业市值明显高于中国商用车企业。最直接的因素是，美国车企的毛利率和净利率较高，与中国企业相比，存在明显差距。比如百加的毛利率和净利率，近几年一直维持在20%和7%左右。帕卡2019年卡车销量19.8万辆，与我国重汽、陕汽处于同一区间。2083亿元的市值远高于一汽解放680亿元的市值。两者市销率相近，分别为1.21和1.10。
差距在于，我国重卡单车营收不及海外车企的一半。中国重卡单车收入不足30万元，而欧美品牌重卡超过60万元，德国MAN甚至超过70万元。
自行车的平均价格直接影响到公司的利润率。2020年一季度，中国重汽披露，公司毛利率为11.59%，净利率为4.06%。. 帕卡的毛利率和净利率分别为20%和7%。
由此可以得出一个简单的结论：我国的商用车消费者，尤其是重卡消费者，对价格更为敏感。薄利多销2022年商用车总销量，在成本上不断下功夫，是中国商用车市场竞争的唯一法宝。所以就算不谈地域差异，对于国外品牌来说，这样的竞争环境也不是他们的强项。如果进口商用车在中国市场的份额长期保持在2%以下，说明高端商用车在中国还不具备可行性。
从合资企业的角度来看，商用车与乘用车也有很大的不同。近十几年来，我国商用车合资企业失败的案例很多，如山东沃华、常州依维柯、神飞日野、扬州亚星等。
欧美一直有着深厚的卡车文化。他们的卡车司机对舒适性要求更高，更喜欢高端豪华卡车。中国司机比较现实，他们最重要的目标是养家糊口和赚钱。我国的重卡单车价格近年来一直在上涨，但对于用户来说，关键是值不值。如此竞争激烈的市场，欧美高端卡车品牌短期内难以适应。
当然，也有特殊情况。四川现代实现100%韩国独资。四川现代商用车年销量3万多辆，仍未进入排行榜。四川现代可能是在氢燃料电池的背景下，这不是本文要讨论的内容。
后置大排量发动机
国内也有财务指标不错的企业，比如潍柴动力，今年一季度的毛利率为22.44%，净利率为6.65%。需要注意的是，这家上市公司本质上并非整车公司，而是商用车零部件公司2022年商用车总销量，其商用车发动机收入占据绝对多数。商用车发动机的毛利率大多在20%左右，比我国重卡10%的毛利率高出一倍。
这一点在中国重汽与两地上市公司的财务差异对比中也能看出。中国重汽A股以重卡为主的整车销售为主，毛利率11.5%，净利率4%；而中国重汽的H股公司毛利率为19%，净利率为6.1%。之所以盈利能力这么差，不仅是因为公司H股是A股的控股股东，更重要的是中国重汽H股拥有更多的发动机业务资产。
说到发动机，就不得不提康明斯()，全球最大的独立发动机制造商，也是潍柴动力的国际标杆企业。公司2019年营收235.7亿美元，净利润22亿美元，毛利率和净利率分别为25%和10%。值得一提的是，康明斯的发动机业务仅占其收入的34%。除了发动机和动力总成，其业务还包括动力总成相关零部件、动力系统和分销业务。这三部分收入占比分别为23.4%、15.2%和27.3%。
康明斯57%的收入来自美国，其次是中国大陆10%的业务收入。2019年公司在华营收23亿美元，中国市场是其增长最快的海外市场。在中国设立的合资企业包括重庆康明斯、福田康明斯、东风康明斯等。
今年7月1日，康明斯中国发布消息称，美中贸易全国委员会（USCBC）公布了最值得信赖的董事会成员，其中包括新任董事长、康明斯董事长兼首席执行官Tom 。
国际品牌对我国整车市场投资谨慎，但对于我国商用车动力总成市场，尤其是国六实施后的动力总成和关键零部件，包括废气再循环系统，这些都具有很高的价值。也许他们会对重要的部分更感兴趣。
物流治理极大地促进了搭载大排量发动机的高端重卡市场的发展。2015年至2020年1-5月，我国12升以上重型卡车发动机占比分别为1%、4.6%、11.5%、13%、17%和18.2%。与2016年美国排量12升及以上8级卡车发动机占比60%以上，欧洲12升及以上重卡发动机占比65%相比，我的差距还是很大的国家的18%，这意味着在高端发动机领域，中国还有巨大的提升空间。
今年1-5月，中国重汽MAN系列发动机同比增长显着，系列发动机累计销售重卡6.11万辆，同比增长86.3%，成为公司主打产品用于重型卡车。2019年MAN总发动机支持占比90.4%，近两年占比分别为45%和65%；12升及以上重型卡车发动机占比36.3%，近两年占比分别为18.4%和25.3%。
2018年、2019年和2020年1-5月，潍柴动力最高端的WP13（12.5L）重卡发动机分别占其销量的18.1%、23.9%和23.2%。
因此，与整车制造相比，在高端动力总成方面，中国市场在市场潜力和产品利润率方面更“香”。作为美中贸易全国委员会的新代表，康明斯董事长蓝博文先生或将借此机会加大对华投资。
牛市的尾巴和新的轨道
外企投资中国商用车，还需要面对一个无法回避的问题，那就是时间窗口。新冠疫情在全球肆虐，中国以外的商用车企业需要迎来一段艰难时期。假设未来一年左右海外疫情能够得到控制，目前中国商用车的牛市周期从2016年9月开始，到现在已经持续了近四年，乐观认为还会再持续一波一两年。届时，中国商用车市场迄今最大规模的换车周期将告一段落，随后可能进入长达数年的熊市周期。
疫情当下，海外物流和人才进入中国比以往任何时候都更加麻烦。中国重卡牛市周期不等人，可能在未来一两年结束。即便是特斯拉上海的“中国速度”，前后也用了一年多时间。赶上中国牛市周期的尾巴为时已晚。
虽然牛市的时间窗口即将关闭，但商用车市场正在开启新的机遇时代。这个机会相当于2015年纯电动汽车走向乘用车市场，即燃料电池“氢能”，尤其是氢能走向重卡。
一方面，重型卡车仅占中国机动车总数的3%，但却是氮氧化物和颗粒物排放的主要来源；纯电动重卡商用的绝佳场景。
与柴油重卡、电动重卡相比，燃料电池重卡具有零排放、载重大、续航里程长等优势。有中国工程院院士预测，到2050年，50%以上的重卡将采用氢燃料电池发动机，燃料电池重卡是大势所趋。这是一条全新的赛道，在这条赛道上，大家才刚刚起步，还没有出现真正的寡头。这可能是未来10到20年商用车的关键赛道。《汽车人》后面会详细介绍。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源于网络） 【版权声明】本文为《汽车人传媒》独家原创稿件，版权归《汽车人传媒》所有。