搜狐汽车研究所出品
根据乘用车市场信息协会发布的《全国乘用车市场分析》，搜狐汽车研究室整理了2021年3月全国乘用车市场情况如下：
一、产销情况
(1) 国内生产
2021年3月，全国狭义乘用车产量182.1万辆，同比增长86%，其中轿车产量85万辆，同比增长83.4%； SUV产量86.5万辆，同比增长80.1%； MPV产量10.7万辆，同比增长199.9%。
(2) 零售及批发
零售量：2021年3月，全国狭义乘用车零售量175.2万辆，同比增长67.2%； 其中，汽车零售量86.9万辆，同比增长74.2%； SUV零售量77.7万辆，同比增长61.7%； MPV零售量销量10.6万辆，同比增长54.8%。
批发销量：3月份，全国狭义乘用车批发销量183.8万辆，同比增长83.3%。 其中，轿车批发销量87.5万辆，同比增长83.2%； SUV批发销量86.8万辆，同比增长80.9%； MPV批发销量9.5万辆，同比增长109.2%。
（3）2017年-2021年3月国内狭义乘用车月度销量走势图
（四）新能源市场（生产、零售/批发）
3月份，新能源乘用车产量19.2万辆，同比增长309.3%； 其中，纯电动汽车产量16.2万辆，同比增长323.0%； 插电式混合动力汽车产量3万辆，同比增长249.0%。
3月份，新能源乘用车零售量18.5万辆，同比增长239.6%； 其中，纯电动汽车零售量15.5万辆，同比增长235.6%； PHEV零售量3万辆，同比增长262%。
3月份，新能源乘用车批发销量20.2万辆，同比增长261.3%； 其中，纯电动汽车批发销量16.9万辆，同比增长252.5%； 插电式混合动力汽车批发销量3.3万辆，同比增长313.3%。
（五）2017年3月-2021年3月新能源市场销量走势
（六）狭义乘用车生产企业排名（3月份零售量和批发量）
狭义乘用车零售量：一汽大众3月排名第一，销量21.1万辆，同比增长81.9%，市场份额12.0%； 上汽通用排名第二，销量11.8万辆，同比增长69.9%，市场份额6.7%； 上汽大众排名第三，销量11.6万辆，同比增长35.6%，市场份额为6.6%。
狭义乘用车批发销量：3月份排名前三的为一汽大众、上汽通用、上汽大众，批发销量分别为21.5万辆、12.9万辆、11.3万辆。
（七）广义乘用车生产企业排名（3月份零售量和批发量）
广义乘用车零售额：3月份排名前三的是一汽大众、上汽通用、上汽通用五菱。
广义乘用车批发销量：本月排名前三的是一汽大众、上汽通用、长安汽车。
2、3月份全国乘用车市场回顾
零售：2021年3月，乘用车市场零售量达175.2万辆，同比增长67.2%，受疫情影响最严重的2020年3月，同比增长0.2% 2019 年 3 月。
3月份社会消费品零售总额较1月份下降18.9%，与历年平均环比增速基本持平。 今年国内经济基础雄厚，我国出口强劲，带动经济良好运行，对汽车市场形成良好的基础支撑。 3月份，全球疫情反复，中国以外的亚洲其他国家、欧洲及南半球疫情加剧，中国汽车市场产销环境良好。 3月份车市促销价格较2月份小幅回落0.2个百分点，部分老车型退出后新车型促销价格正常恢复。 春节过后，股市相对低迷，个别基督徒资金被严重套牢，消费心态也受到一定影响，导致购车热情暂时下降。
今年一季度，累计零售量达509.2万辆，同比增长68.8%，创乘联会自2005年开展零售统计以来一季度增速新高。一季度的强劲增长主要得益于2020年1月至3月全国乘用车市场累计零售额下降40.8%的低基数效应。其次，新能源汽车的增长贡献持续加大，贡献了6指向一季度同比增速。
3月份豪华车零售量27万辆，同比增长86%，环比2月增长60%，但较2019年3月增长51%。豪华车继续保持强劲增长特征，反映消费升级的高端换机需求依然旺盛。
3月自主品牌零售量65万辆，同比增长66%，环比增长43%，较2019年3月下降12%。 批发市场份额自主品牌占比39.2%，同比下降1.6个百分点； 但国内零售份额为37.1%，同比小幅下降0.3个百分点。 自主品牌头部企业经过努力，内强内强，补短板，在产品、营销、服务等方面都取得了显着的进步。 因此，长安、红旗、长城、奇瑞、蔚来等品牌同比均实现较高增长。
3月，主流合资品牌零售量达85万辆，同比增长67%，环比增长53%，较2019年3月增长2%。日系品牌零售份额为23.5%，同比提升2.4个百分点。 美国市场零售份额达到10.3%，同比提升0.8个百分点，表现良好。 德国品牌仍处于调整和蓄势阶段。
出口：3月份，乘联共出口乘用车及CKD 9.2万辆，同比增长67.7%。 其中，自主品牌出口达8万辆，同比增长88%，合资品牌出口增长16%。
产量：3月乘用车产量182.1万辆，同比2020年3月增长86.0%，其中豪华品牌产量同比增长95%，合资品牌产量增长94%，自主品牌产量增长78%。 1-3月，累计生产汽车481.7万辆，同比增长87.5%。 近期芯片影响了生产节奏，但各大厂商已经适应了紧张的工期，采取了更加灵活的措施来稳定生产和销售。
批发：3月份厂家批发销量183.8万，比2月份增长61.6%，比去年3月增长83.3%，比2019年3月下降4.6%。1-3月累计批发销量为500.4万辆，同比增长77.2%，较2019年下降2.9%。近期厂家取消库存考核等限制21年三月份汽车销量，经销商进货积极性不高。
库存：今年去库存明显，部分厂家取消库存考核，3月份厂家库存继续下降。 3月底，厂家库存减少2万辆，渠道库存减少1万辆； 2021年1月至3月，厂家库存减少19万辆，与往年1月至3月库存减少情况类似，形成连续四年强力去库存的特点。
2021年1月至3月，渠道库存减少34万辆，略高于2020年1月至3月的32万辆。随着上游芯片短缺的不确定性增加，部分整车厂的精益生产方式也受到质疑。上游相关零部件配套企业。 库存既是万恶之源，也是生存之源。 终端销售层面，去库存、折价回收或将进一步推进。
新能源：3月份，新能源乘用车批发销量20.2万辆，环比增长101.1%，同比增长261.3%，呈现独立增长的良好态势。 其中，纯电动汽车批发销量16.9万辆，同比增长252.2%； 插电式混合动力销量3.3万辆，同比增长313.3%，占比16.6%。 3月份，电动汽车高低端车型销量强劲增长。 其中，A00级批发销量达6.7万辆，占纯电动汽车的40%； A级电动汽车占纯电动汽车的20%，为近年垫底； 5.2万辆，环比2月增长79%，纯电动占比31%，表现强劲。 3月，大力推进新能源乘用车市场多元化发展。 批发销量过万辆的企业包括上汽通用五菱41,491辆、特斯拉中国35,478辆、比亚迪23,906辆。 五菱宏光MINI产量达40084辆，产销量双创历史新高。 3月，蔚来、理想、威马、小鹏、合众、乐跑等新势力车企销量同比也表现不俗。 新能源大集团业绩分化加剧，上汽、广汽表现较为强势。 在主流合资品牌中，大众品牌新能源汽车占据了56%的份额。 BBA豪华车企已经全面量产纯电动汽车，产品接受度还有待市场检验。 3月，普通混合动力乘用车批发4.6万辆，同比去年3月增长202%，这也显示了传统燃油车企业逐步转型的决心。 3月份，新能源乘用车零售量18.5万辆，同比增长239.6%，环比增长91.5%。
3月国内新能源汽车零售渗透率为10.5%，1-3月为8.6%，较2020年5.8%的渗透率大幅提升。3月新能源汽车在自主品牌中的渗透率为 20.5%； 新能源汽车在豪华车中的渗透率为15%； 而新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为1.3%。
3、4月份全国乘用车市场展望
4月份有22个工作日，与去年同期持平。 一季度，车市涨价基本平稳，基本未受芯片短缺影响，个别车型未出现缺货涨价现象。 虽然汽车用8英寸晶圆的产量开始增加，但受3月日本瑞萨大火等因素影响，设备严重受损，一系列意外事件导致芯片供应的不确定性增加，导致4月份产量增加。 一定的风险。 经销商库存建设困难，不利于4月份产销量的增加。
为了促进消费，特别是今年“5月1日”五天长假，是自驾出行的好时机。 疫情过后，自驾游消费将带动购车和换车良好增长。 要关注当前部分地区疫情发展变化。
4月的上海车展是车市新品发布的重要节点，各地车展也将带动车市消费增长。
但随着当前结婚率持续下降21年三月份汽车销量，春季办婚礼买车等刚性需求并不十分强劲。 随着新能源汽车下乡的发展，在A00级新能源汽车市场的普及带动下，低端市场的消费相对较好。
4、预计2021年新能源汽车销量将达到200万辆
新能源汽车市场回归正常消费节奏。 2017年和2018年的新能源汽车市场与传统汽车市场存在巨大差异。 2017年和2018年，新能源汽车市场均呈现年内持续单边快速上升的态势。 2019年，新能源汽车市场将呈现先高后低的走势。 到2020年，新能源汽车市场将呈现疫情后巨大的“V型”反转趋势，形成2020年下半年以来的超强趋势特征。2020年末新能源乘用车销量统计客运联合会将达到20万的超级峰值。 随着2021年初新补贴政策的实施，按照历年补贴的变化，1月份的销量环比应该会出现巨大的下滑，但实际环比下滑只有20% %，2月份新能源汽车需求保持高位平稳，反映出新能源乘用车由政策驱动向市场驱动转变的良好效果。
2021年新能源汽车销量呈现高开局，环比走势好于预期，主要受新品拉动。 2020年下半年新能源汽车的高增长，其实主要还是得益于新产品对私人消费的推动。 尤其是五菱宏光MINI、比亚迪汉、特斯拉Model 3、新势力等，精准定位、细分为王的新品，发挥了重要推动作用。 这些处于高低端价格区间的新能源车型对补贴的依赖程度较小，主要由市场需求驱动。 近期的爆款新品均从家用二车和代步车开始，体现了汽车市场进入高位、平稳增长的增长特征。 随着自主超级混动技术的不断成熟，双限城市油电转换的中高端用户数量大幅增加，电动车的良好体验分流了部分中端——高端传统汽车用户。
5、微型电动汽车市场发展空间巨大
自去年下半年五菱宏光MINI上市以来，微型电动车市场迎来了新的发展机遇。 随着A00级电动汽车销量的稳步提升，基本退出传统汽车的A00级市场重新焕发勃勃生机，促使更多车企加速推出A00级短续航产品。
随着低速电动车标准化政策的出台，原本处于灰色地带的低速电动车产品也进入了新的标准化高成本模式，进一步压缩了低速车的市场空间。 目前判断，低速车技术标准的标准化必然导致产品设计成本大幅增加，标准化设计和验证需要成本。 低速车辆标准化产品的安全技术要求也将大大增加制造成本。 低速车辆运营标准化带来的质量保证和售后服务水平的提高，必然带来成本的增加。
目前，各大车企的产品都在逐步渗透到微型电动车市场，其规模优势和低成本优势将进一步凸显。 汽车行业规模经济的特点实际上是大规模降低成本。 未来，更多的主流车企必然会加大入门级产品的推出。 AOO级新品外观好、做工品质好、对原有平台的复用和升级。 同时，他们将对A00级车型进行智能化配置升级，加上良好的售后服务保障，以及国家送车下乡的政策鼓励，将进一步推动A00级市场的拓展。 中小城市和县乡市场对个性化短途出行的需求日益旺盛，加之老龄化时代的到来，微型电动车未来发展空间巨大。
6、汽车产业链是碳达峰最困难的环节
与一般工业产品相比，汽车产品在碳达峰过程中具有很大的特殊性，汽车产业链是碳达峰挑战最大的环节。
汽车产品首先是重要的工业产品，同时也是在使用过程中产生大量碳排放的消费品。 考虑到汽车保有量仍保持每年近10%的高速增长，这必然导致成品油消费量持续增加。 因此，必须加速传统汽车保有量快速达到顶峰。
同时，报废汽车在报废过程中的拆解也对碳排放产生影响。 随着报废车辆数量的大幅增加，报废过程中的碳排放量也持续大幅增加。
汽车产业也是转型升级过程中的电动化产品。 电动汽车也是储能单元，可以减少电网负荷波动，减少发电过程中的碳排放。 电动汽车旧电池的梯次利用还具有储能功能，具有进一步促进减排的作用。
虽然整个汽车产业链是最难实现碳达峰的，但如果顺利推进，对减少碳排放也会产生事半功倍的效果。
因此，必须在促进国内循环、促进汽车消费的国策基础上，大力推广新能源，实现碳达峰。 综合测算，要确保2030年新能源汽车普及率在50%左右，同时控制传统汽车油耗加速下降，实现2030年全面碳达峰。汽车行业。
七、新豪华车理念要培育
中国豪华车市场继续快速发展。 以奔驰、宝马、奥迪为代表的豪车是中国消费者的喜好。 对豪华品牌的认知也深入人心，对传统豪车已经形成共识。 面对当前新能源转型下的新高端汽车，我们需要相应培育新豪华车的概念。
从近10年汽车市场的增长来看，SUV品类的培育是狭义乘用车持续高增长的核心驱动力。 乘用车的车身样式已经多样化，各种新的车身样式名称不断涌现，但SUV概念真正得到消费者认可，其他类似概念大多没有取得很好的突破。 SUV的市场价格体系较为清晰，SUV的高增长带来了巨大的市场机会。 因此，高端自主SUV品牌获得了不错的品类溢价。 长安、长城等自主品牌SUV冠军车型的诞生，也是消费者深耕SUV市场过程中的选择。 的结果。
随着消费升级成为汽车市场的大趋势，我们也应该逐步培育新豪华车的概念。 也就是说，电动车高端车型和燃油车自主高端车型都可以培育成新的豪华概念。
2020年以来民族自豪感的显着提升，加速了消费者对自主品牌的接受。 培育新豪华车的概念品牌和车型，应该是我国自主品牌转型升级的重要契机。 通过培育一种新奢侈品的概念，这些品牌会更好的被社会认可，我们的消费者也会有更好的消费选择。