记者| 蒋瑞杰
编辑| 肖文杰
比亚迪将在2022年迎来爆发。
今年上半年，超越特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军，销量超过64万辆； 去年同期，这一数字仅为25万辆，与疫情前的2019年几乎持平。 更难得的是，销量的增长还伴随着汽车平均价格的上涨。 去年，比亚迪的自行车均价一度突破15万元，畅销车有几款20万元以上，与合资品牌的单价相当。
在今年《第一财经》“金签名”评选中，比亚迪成为14年来首个位居“大众”类第一名的本土品牌。 周末4S店等待签销售单的客流量就是上述数字的直观体现。
即使在电动时代，汽车仍然是一个长期产品。 而如果你想探究比亚迪今天爆发的原因，你会发现伏笔在很多年前就已经埋下。
01
弥补最大的短板——设计
2017年4月的上海车展上，在奥迪集团工作了10年的沃尔夫冈·艾格首次以比亚迪设计总监的身份公开亮相。 艾格来后，陆续邀请曾在奔驰、法拉利等豪华汽车品牌工作的知名设计师来到比亚迪负责内外饰设计，并于2019年正式成立比亚迪全球设计中心。比亚迪创始人王传福表示，比亚迪将从以技术为中心的发展战略转向“技术+设计”的双核心。
设计中心成立当年，比亚迪发布了“汉”车型，目前该车型在20万元以上中大型新能源轿车销量中排名第一。 该车采用了比亚迪所谓的“Face”（龙岩）设计语言。 消费者最常见的第一感觉是：这看起来和过去的比亚迪完全不一样。 从外观和内饰来看，它更像是欧洲设计的高端轿车。
这样一款在外观、尺寸、配置上都有更高标准的车型，已经刺穿了中高端车型的天花板，让“20万以上买比亚迪”成为了消费者无需太多犹豫的事情。 到2020年12月，上市仅半年的比亚迪汉月销量已达1.2万辆，已超过Model 3的一半。
汉的走红，让比亚迪成功进军中高端市场。
大幅更新的视觉元素包括汽车标志。 同样是在2019年，比亚迪成立了品牌中心。 到2021年1月，比亚迪全系车标均已更换，将椭圆形边框、纯色基板的三个棱角粗体字母改为无框、无封条、线条圆润的新造型。 新车标中的B、D均去掉了左侧的竖线，寓意开放。 从视觉上看，它们几乎是与原车标完全不同的两个标志。
在比亚迪一线销售者看来，靠外观设计拉动销量的逻辑更类似于弥补短板。 丁浩是一家比亚迪4S店的负责人，在这个行业工作了20多年。 “很多消费者看重比亚迪是因为它的安全性和性价比，而不是它的外观，但设计语言的升级让消费者不会因为第一眼不喜欢就轻易放弃。” 丁浩曾经接待过一位女性消费者。 她在比亚迪的纯电动汽车“海豚”和另一款本土电动汽车“欧拉豪猫”（价格相近）之间左右为难。 最终她选择了比亚迪海豚。 “她告诉我，虽然奥拉的猫在外观上更讨她喜欢，但海豚的外观并不难看。相比之下，海豚在价格和性能上都有更明显的优势。至于外观上的一点差异，我个人是足够盖个车罩了。”丁浩告诉第一财经记者。
02
电池扩张赢得供应链优势
设计上的改进弥补了比亚迪的短板，而近年来的技术和产业投入让比亚迪增强了自己的强项：电池。 比亚迪一直在使用自己研发和制造的电池，同时其产品也开始供应其他竞争对手。 该业务近两年的核心进展是2020年3月发布的“刀片电池”产品。这种新型电芯和电池组设计充分利用了电池组内部空间，使锂铁电池组成为可能。磷酸盐电池在保持低成本和高稳定性优势的同时缩小了电池组和三元锂电池的尺寸。 范围差距。
自己制造电池的最大优势是供应链成本较低。 今年6月，比亚迪在非洲购买了6座锂矿，预计将为近3000万辆纯电动汽车提供电池，而每吨碳酸锂装车价格仅为20万元，相当于市场价格的40%。 在锂矿价格飙升的环境下，这意味着比亚迪进一步巩固了供应链成本优势。
比亚迪2021年生产的汽车动力电池总装机量将比上年增长168%，而其生产的新能源汽车销量同期将增长232%。
比亚迪正在加快各地电池工厂的投资建设。 目前，比亚迪在全国已建成和正在建设20多个电池生产基地。 预计今年年底实际装机容量将达到80至80个，是去年总装机容量的3至4倍。 如果按照75KWh纯电动汽车电池组产能估算，这一产能将为超过100万辆纯电动汽车提供电池； 如果还提供混合动力车型，安装的车辆数量将增加一倍以上。 特斯拉、本田等一线车企已经决定采购比亚迪的刀片电池。 考虑到比亚迪目前在建的一些新工厂将于2023年大量建成并投产，明年其电池产能预计将增加一倍以上。
在电池原材料价格大幅上涨的背景下，“刀片电池”的技术和巨大的产能让比亚迪电动汽车在成本和性能上占据优势。
动力电池业务占比亚迪整体营收的比重正在快速增长。 今年前六个月，比亚迪仅西安和重庆的电池子公司营业收入就达到276亿元，占比亚迪总营收的18%，远高于2021年占电池业务总额的7.7%在今年上半年的财报中2023全球汽车销量排行榜前十名平价车，比亚迪将原本单独上市的电池业务直接并入汽车业务，显示出进一步重视两者的协同发展。
03
电动汽车浪潮刺破本土品牌天花板
比亚迪能够刷新自己在消费者心目中的地位，而不是靠自己。 电动汽车的普及以及一系列高端本土电动汽车品牌的出现，正是这种消费心态转变的行业土壤。
依靠补贴、税收优惠、牌照政策等政策引擎，中国电动汽车市场从2012年的2万辆增长到今年上半年的200万辆以上。 每辆新车中，有 1 辆是纯电动汽车或插电式混合动力汽车。
更重要的是，这种市场繁荣不再是由政策驱动的。 一位电驱动领域的核心供应商告诉第一财经记者，今年8月，他们发现了一个重大趋势变化。 纯电动汽车销量的68%来自于没有限牌政策的城市，也就是说，2/3的车主在购买纯电动汽车时并不是受到政策优势的推动。 考虑到混合动力车型获得的政策补贴较少，这个比例实际上可能更高。
这意味着，在市场份额超过20%之后，中国电动汽车市场已经开始受到消费者需求的拉动。 本土品牌十多年来一直呼唤“品牌向上”，它就是在这样的背景下诞生的。 大量初创公司的平均售价已超过30万元甚至40万元，而原本占据高端市场的传统品牌缺乏足够有竞争力的产品。 潮起潮落之下，消费者在购买新能源汽车时更愿意摆脱传统的品牌认知。 比亚迪也借了这个股东风。
在高端的另一面，比亚迪也没有放弃平价市场。 事实上，比亚迪也凭借在电池等领域的成本优势，正在迅速扩大在平价市场的份额。
虽然一直强调20万元以上中大型车领域销量持续增长，但2022年，比亚迪真正的销量将来自于各10万元以上的紧凑型轿车和小型车。 以2022年8月为例，比亚迪销量前五的车型中，除汉以外，其余均为紧凑型轿车、SUV和小型车。
从销量来看，虽然近年来紧凑型轿车和小型车的市场份额有所下降，但仍占据乘用车市场近60%的份额。 哪吒、零跑等新势力在这个市场已经实现了月销量过万的成绩。 一向主打高端产品的蔚来也在筹划子品牌Alps，希望下沉这一市场。
比亚迪的优势在于能够覆盖各个市场。 即使车型序列简化，比亚迪仍然可以覆盖5万元至30万元的各个价格区间，并且每个价格区间都有主打的纯电动和插电式混合动力车型。
目前，行业正处于燃油汽车向纯电动汽车过渡阶段，插电式混合动力或增程式汽车的需求依然旺盛。 到2022年上半年，比亚迪在插电式混合动力领域的市场份额已超过50%。
比亚迪官方在给《第一财经》的书面回复中表示：现在是“快鱼吃慢鱼”的时代。 目前我们做的最重要的事情就是快速布局产品，抢占不同赛道，满足不同细分市场。 市场客户需求。
相比之下，新势力要么专攻混合动力，要么专攻电动，很少两者兼而有之； 大多数传统汽车巨头都做到了，但在成本控制和产品迭代方面并不具备优势。 比亚迪长期以来积累的两条腿走路的优势，在这一刻得到了最大化。
在新能源产品线上，比亚迪也做出了大幅调整。 2021年底，比亚迪将旗下“e系列”车型重组为“海洋”系列产品，明确主打年轻用户，以区别于更注重家庭和商务用途的王朝系列。
自2010年与奔驰成立合资公司、推出电动汽车品牌腾势以来，比亚迪一直试图冲击高端市场，但11年仅售出了3万辆汽车。 2021年底，比亚迪宣布收购奔驰多数股权，获得绝对控股权。 五个月后，新腾扎发布了高端MPV D9。 据官方数据，三个月内收到超过4万份订单。
04
短期财务问题和长期战略挑战
自今年8月底半年报发布以来，市场盛传比亚迪2023年销量目标为400万辆，是今年上半年销量的6.2倍。年。 不管这个目标能否实现，比亚迪在建的电池产能是实实在在的，明年仅电池业务的营收就可能翻倍以上。
但这并不意味着比亚迪从此可以高枕无忧。 短期来看，全球供应链紧张带来的原材料成本居高不下，明显影响了比亚迪的盈利能力。 比亚迪汽车业务毛利率从2020年下半年的25.2%下降至2021年下半年的17.4%，今年电池业务纳入汽车业务后，毛利率进一步下降至16.3% %。 此外，由于电池等核心零部件的主要客户是自身，比亚迪的应收账款周转率虽然不断改善，但仍远低于同行。 往年财报中的隐忧依然存在。
如果比亚迪的市场热度能够保持下去，这些都不会是太大的挑战，所以问题是比亚迪能否继续这么火爆。
LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志岭认为，需要关注的是汽车的软件部分。 “比亚迪的供应链优势可以帮助其成为汽车行业的富士康，但成为苹果并站在行业顶端取决于其在智能化方面的进步，因为未来汽车的智能化属性会越来越强。 ”曾志玲说。
当然，比亚迪在汽车行业的市场地位与富士康在消费电子行业的市场地位不同。 曾志凌想要表达的是2023全球汽车销量排行榜前十名平价车，未来汽车的用户体验和品牌价值将越来越由软件决定。 对此，比亚迪并没有像电驱动领域那样的护城河。
目前，与特斯拉或其他初创公司相比，比亚迪在汽车智能相关的车机系统和自动驾驶算法方面并不具备特别大的优势。 其车内交互系统并不是最大的卖点，在自动驾驶领域也没有领先的量产功能或清晰的技术路线。 相比之下，理想汽车等新势力已经计划在2025年实现基本不需要驾驶员参与的L4级自动驾驶汽车的量产。
比亚迪显然也意识到需要在软件方面加大投入。 最新进展是，2021年底，比亚迪与自动驾驶领域的独角兽公司成立了合资公司。
无论外观、电池还是产品规划，比亚迪四五年前就开始重点强化该部分，与中国本土电动汽车品牌的崛起基本同时开始。 这些因素的综合作用，让比亚迪在今年下半年开始结出硕果。
在中国汽车市场，某个品牌突然口碑爆炸、一车难求的情况并不少见。 同样的情况无论是豪华车市场还是廉价车市场都出现了。 但并不是每个品牌都能在每次疫情爆发后长期保持市场份额，而汽车技术的变革浪潮也将使情况变得更加复杂。 对于比亚迪来说，明智的做法是不要因为短期的火热动作而变形，继续为四五年的变革积蓄力量。
（应受访者要求，文中丁浩为化名）