1、国家发改委副主任林念修：现有新能源汽车基地达到合理规模前，不会新增产能
国家发展和改革委员会副主任林念修今天在第八届中国电动汽车百人论坛上表示，在中国电动汽车百人论坛（2022）上，国家发展和改革委员会副主任林念修表示，指出，要严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违法项目清理整顿，查处未经批准建设、建设批零等违法行为并按照法律、法规规定批准后施工。 要规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业结构。
林念修指出，要鼓励和引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序。 汽车制造企业要突出重点布局，依托现有生产基地集约发展。 规模化之前，不会新增产能。 近两年，工信部领导达成共识，就是聚焦主体、聚焦区域集聚。 新能源汽车一定要走这条路，不能太分散。 “所以我们鼓励重点企业在一个地方达到一定规模后再建设第二个站点，全国的整体布局一定要协调，不能到处开花。”
林念修还表示，要鼓励芯片和汽车企业加快技术研发和协同创新，积极扩大汽车芯片产能，努力提高供给质量和水平，有效解决汽车芯片短缺问题。筹码。 其次，要加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，持续保障供应和价格稳定，加快建立国内国际同步开发、采购同步的多元化供应保障体系。
此外，还必须保证数据和网络安全。 数据安全必须贯穿新能源汽车发展全过程，着力构建市场化、法制化、国际化的监管标准和监管体系。 汽车行业和企业要认真执行国家规定。 加强数据分级分类管理，健全风险研判和预警处置机制，逐步建立覆盖研发、设计、制造、使用等全流程的数据安全管理体系，有效保障数据和网络安全。
2、华为王超：未来几年将推出7.5-5分钟快充200公里的全栈平台解决方案
华为数字能源智能电动产品线总裁王超在中国电动汽车百强论坛上表示，2021年华为将率先发布动力及全栈高压平台解决方案，续航可达200公里充电10分钟后。 它是全栈平台解决方案，在高压平台上可以在7.5分钟甚至5分钟内快速充电200公里。
3、长安汽车董事长朱华荣：未来3-5年，中国燃油车品牌80%将“关停转让”
长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人论坛上表示，随着新能源汽车的加速发展，中国燃油车市场的竞争将更加激烈。 2021年，传统燃油车市场共有85个品牌，其中34个品牌有月销量。 少于 1,000 台； 9个品牌消亡。 “未来3-5年，80%的中国燃油车品牌将‘关停转产’。”
4、政协经济委员会副主任苗圩：动力电池系统成本五年下降41%
全国政协经济委员会副主任苗圩在第八届我国电动汽车百人论坛上表示，2017年至2021年，我国三元动力电池系统密度将从143.4Wh增长至206Wh，磷酸铁锂电池系统密度由117Wh提升至167.4Wh，动力电池系统成本由1.43元/kWh降低至0.84元/kWh。 近五年来，我国动力电池系统能量密度日益提升，电池成本逐渐下降。
5、比亚迪王传福：我国新能源汽车渗透率预计达35%
王传福认为，按照去年的行业变革速度，预计今年年底我国新能源汽车渗透率将达到35%。
6、宁德时代首席科学家吴凯：第三代CTP麒麟电池组电量较4680系统可提升13%
在宁德时代，吴凯主要关注锂电池的技术开发。 其认为，新能源汽车长续航里程应考虑经济性问题，高效成组技术不仅能解决里程焦虑问题，不同化学体系的组合也能兼顾经济性需求。
宁德时代研发的第三代CTP技术，内部称为麒麟电池，相比之前流行的4680系统可以提升13%。
安全方面，2020年9月宁德时代率先在811款产品上实现无热扩散。 一些车企、电池企业相继推出了自己的无热扩散技术。 目前，无热扩散技术已成为行业主流。 宁德时代更高比能非热扩散技术将于2023年量产。
7、国轩高科党委书记、董事长李震：世界“锂都”伊春将结束锂资源短缺
随着“双碳”战略的国际化，到2025年和2030年，全球新能源产业将快速增长，电池总需求量将分别超过1.5TWh和3TWh。 其中，铁锂和三元电池的产量占比将逐步演变为6：4。 2025年全球锂资源需求量为90万吨，2030年为180万吨。
李震在《国家战略》中提出掌握上游资源对于推动新能源产业快速增长的重要性。
2021年国内消耗锂资源30万吨，当年我国进口生产锂资源约33万吨。 2021年至2025年，未来五年，随着伊春锂云母项目的快速增长、青海卤水提锂技术的提高、四川锂辉石资源的开采、电池回收技术的进步，进口锂需求将持续增长。资源将大幅减少。
其中，世界“锂都”宜春，到2025年将在宜春开发50万吨锂资源，结束我国锂资源短缺的局面。
至于电池回收的平衡点，李震认为这个时间应该是在2040年。
业内普遍认为，未来2-3年锂资源将迎来供需平衡，中游材料扩张带来的过剩风险需警惕。 电动化、智能化两条主线仍在快速发展，不少企业都带着自己的最新产品或技术来到论坛。 新能源汽车渗透率已逐步度过拐点，行业将继续向地区集中，落后产能将逐步被淘汰。
锂资源短缺不可持续
受锂资源短缺影响，国内碳酸锂价格已从去年初的5万元/吨上涨至目前的50万元/吨。
“就小鹏汽车目前正在与供应商沟通的情况来看，动力电池的涨价幅度超乎想象。” 小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时表示，今年动力电池供应紧张仍将是中国车企面临的一大挑战。 目前，对小鹏汽车的销量没有影响。 这可能与当前汽油价格上涨有关，但后续情况还需观察。
供需错配是锂资源价格上涨的核心原因。 锂矿经历上一周期的低谷后产能有限，而新能源汽车近两年带动锂电池需求爆发。 全球80%的锂矿产能分布在海外，特别是澳大利亚、南美等地区。 平均扩产周期为3-5年。
不过，不少业内人士认为，锂资源短缺不会持续很长时间，目前价格已出现供需面背离。 国轩高科党委书记、董事长李震预计，到2025年，宜春将形成年产50万吨的锂开发，将彻底结束我国锂短缺的局面。 预计到2040年，随着电池回收的发展2023中国燃油车销量，人类将不再需要向大自然索取无限的电池制造资源。
中国科学院院士、中国电动汽车协会副理事长欧阳明高表示，本轮动力电池材料价格涨幅与2016-2018年锂资源价格涨幅基本一致。 与上一轮波动相比，由于需求和预期的强劲增长，加上疫情的影响，导致价格波动较大。 预计2-3年后锂资源供需平衡可能恢复正常。
锂电池材料涨价引起了有关部门的关注。 工业和信息化部副部长辛国斌在会上表示，将适度加快国内资源开发，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，引导产业上下游企业产业链加强合作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。
全国政协副主席、中国科协主席万钢表示，提高电池材料供给水平，要重点关注资源开采和冶炼、电池技术研发创新、回收体系建设。 此外，管理锂、镍等原材料交易市场，畅通国际物流通道，保障动力电池材料的全球供应。
值得注意的是，中游锂电池材料扩张速度较快，部分已暴露产能过剩风险。 “我们的需求是百万吨水平，供应是从亿吨以上水平起步。”李震说。 我们面临着无限的资源供给和有限的资源需求。 正极材料、铁锂正极材料和负极材料的供应将远远超过需求。 隔膜、电解液、铜钴、铝钴以及相关添加剂等产品，随着投资的不断增长和产能的不断释放，价格肯定会重回价值边缘。
电气化持续升级
新能源汽车的发展围绕电动化和智能化两条主线。 前者持续升级以动力电池为核心的三电系统，后者则对应智能座舱、自动驾驶、车联网等信息技术的发展。
近年来，国内动力电池系统能量密度不断提高，电池成本逐渐下降。 全国政协经济委员会副主任苗圩表示，2017年至2021年，国内三元动力电池系统密度从143.4Wh提升至206Wh，铁锂密度磷酸盐电池系统从117Wh增加到167.4Wh。 1.43元/度降至0.84元/度。
动力电池的性能提升主要遵循两条路径：一是电池结构体系的改进，如比亚迪刀片电池、宁德时代CTP（Cell to Pack）等技术，可以减少一些结构件的使用，提高电池的性能。空间利用效率。 二是电池材料体系的创新，比如高镍三元正极、硅基负极、LiFSI等新材料的应用，可以帮助电池提升能量密度。
宁德时代在会上带来了第三代CTP技术“麒麟电池”。 宁德时代首席科学家吴凯介绍，得益于高效分组技术，麒麟电池系统的重量、能量密度和体积能量密度持续领先行业最高水平。 在相同化学体系、相同电池组尺寸的情况下，麒麟电池组的电量相比4680系统可提升13%。 记者获悉，宁德时代将于下个月详细介绍这项技术。
此外，在电池安全方面，吴凯表示，非热扩散已成为车企对电池系统安全性的共同要求。 该技术也将于2023年实现量产。
特斯拉逐步推广4680电池，引起了市场对大型圆柱系统的关注。 亿纬锂能董事长刘金成认为，基于对电池安全性和经济性的认识，大型圆柱电池将成为未来高端、高端产品的主要动力来源。 亿纬锂能已规划产能，预计2022年建成。
材料体系方面，目前两条主流路线是磷酸铁锂和三元。 前者凭借性价比优势去年强势回归。 李震表示，国轩高科的210Wh/kg磷酸铁锂电池已实现产业化，230Wh/kg磷酸铁锂电池将在今年年底逐步走向量产。 未来，铁锂和三元电池的比例将逐步演变至6：4。
比亚迪董事长王传福支持磷酸铁锂路线。 王传福在会上表示，安全是新能源汽车发展的基石，成本是必须面对的重要指标。 当续航里程超过一定阈值时，动力电池能量密度的重要性正在下降。 最重要的指标可能是安全性、成本和循环寿命。 磷酸铁锂电池不含稀有金属，更符合社会资源的承受能力，是应该坚持的正确发展道路。
情报决战下半场
“如果把新能源汽车比作上半年，把智能网联汽车比作下半年，中国汽车产业上半年取得了很大成绩，但决定胜负的还是下半年。” 苗伟说道。
万钢表示，2021年，我国新能源乘用车将基本实现网联功能全覆盖，龙头企业将陆续推出搭载V2X（即车辆与外界信息交互）的量产新车。世界）技术。 新能源乘用车市场L2级驾驶辅助系统渗透率接近38%（统计口径为新能源汽车）。
目前，实现高水平自动驾驶主要有两条路径。 一是单车智能，利用摄像头、雷达等传感器和高效精准的算法，赋予车辆自动驾驶的能力； 另一种是车路协同，主要利用5G、高速精准地图感知路况2023中国燃油车销量，从而具备无人驾驶的功能。
苗圩认为，目前主流车企普遍都是单车智能，但现在越来越感受到车路协同的必要性。 自行车智能可以满足L2级别自动驾驶的需求，但在更高级别时，自行车的计算能力将不堪重负。 建议在车联网方面尽快发展短距离宽带无线通信技术，满足边缘计算、路边单元和车载通信的需求； 车路协同方面，尽快制定智能道路分类、路侧单元、交通信号灯、道路标线等国家标准。 标志标志智能化标准全国统一。
智能化还需要相关硬件的支持，尤其是车规级芯片是国内产业链的短板。 苗圩直言，目前不少整车厂仍然把车规级芯片、操作系统等“卡脖子”技术抛给一线供应商，自己却没有采取任何行动。 “国外车厂已经投资台积电产能，但我们车厂只能在那里喊叫。”
国内多家初创芯片公司已经开始攻克自动驾驶芯片产品。 寒武纪执行总裁王平透露，寒武纪将在今明两年正式发布两款自动驾驶芯片。 其中，是一款面向L2+自动驾驶市场的产品。 最大算力超过，单个SOC可实现行车停车一体化。 该功能将于今年年中发布，实现自动驾驶系统对5万元至10万元入门级车型的覆盖； 针对L4市场，该产品支持车辆训练，采用7nm工艺，AI算力超过，CPU Force最大算力超过300K+DMIPs。
黑芝麻创始人兼CEO单继章也表示，自动驾驶的发展需要算力支撑，L4、L5自动驾驶甚至需要10万以上的算力。 黑芝麻今年将推出首款国产A2000自动驾驶中央计算芯片，性能超过英伟达ORIN。
此外，小鹏汽车还公布了具体时间表，计划在2026年完成向无人驾驶的过渡。何小鹏表示，预计2023年，.0将搭载在小鹏汽车的多款产品上。 .0将拥有ECU计算能力、8兆像素前视双目摄像头和高度集成的域控制器。
行业将向高质量发展
随着补贴退坡，新能源汽车将越来越依赖市场驱动，车企之间的竞争也将更加激烈。 全国新能源产业将向重点领域集中，落后企业和无效产能逐步退出。
过去一年新能源汽车销量增长快于预期。 中国汽车工业协会数据显示，2021年我国新能源汽车年销量将突破350万辆，同比增长1.6倍，市场份额提升8个百分点至13.4%。 %。 其中，中国品牌新能源乘用车销量达到247.6万辆，同比增长1.7倍，占新能源乘用车总销量的74.3%。
业内普遍预测2022年新能源汽车销量将达到550万辆。王传福表示，按照去年行业变化的速度，如果按照同样的速度计算，我国新能源汽车的渗透率预计到今年年底将达到35%。
长安汽车董事长朱华荣提出了具体目标：长安汽车计划到2025年实现新能源汽车销量105万辆，占比35%； 到2030年，汽车保有量达到270万辆，占比60%。
多位车企高管表示，希望明确后补贴时代新能源汽车的优惠政策。 广汽艾安总经理顾惠南建议，提前明确2023年及以后的新能源汽车补贴政策，以便公司更好地规划发展、配置资源。
王传福表示，从全球范围来看，欧美国家正在加大对新能源汽车的财政、税收支持力度，但我国新能源汽车购置补贴、购置税减免等政策将在今年年底退出。 考虑到产品开发需要3至5年时间，为稳定行业预期，建议可延长新能源汽车购置税减免政策，以保持“十四五”期间政策稳定。
下一阶段，新能源汽车产业将更加注重质量和品牌的提升。 国家发改委副主任林念修提出，引导产业向长三角、珠三角、京津冀、成渝地区集聚； 整车企业要突出重点布局，在现有生产基地基础上继续发展，现有基地实现合理规模，不再新增产能； 加强新能源汽车违法项目清理整顿，对未经批准建设、经批准建设等违法行为，依法依规查处。 规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出。
值得一提的是，燃油汽车在相当长一段时间内仍将发挥作用。 工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会主席李毅中表示，提高燃油汽车经济效益仍然是减少碳排放的主要手段。 李毅中表示，预计到2030年，燃油车仍将占我国汽车保有量的80%。
国家信息中心副主任徐长明也表示，目前电动汽车尚未完全覆盖燃油汽车的基本特征。 如果技术上没有特别革命性的突破，电动汽车将无法全面、快速地取代汽油车。 在内部，两者是竞争关系，而不是替代关系。
不过，随着新能源汽车的加速发展，中国燃油车市场的竞争将更加激烈。 朱华荣表示，2021年传统燃油车市场有85个品牌，其中月销量低于1000辆的品牌有34个； 9个品牌将消亡。 “未来3-5年，80%的中国燃油车品牌将‘关停转产’。”