“K5可以有3.5万元到4万元的折扣，如果世博拓品牌在上海上市的话，折扣可以到4.5万元。” 近日，起亚某经销店销售经理告诉第一财经记者，K5凯酷是一款大小型合资B级轿车，优惠后起售价不到15万元。
过去很长一段时间，在合资品牌的国产车型中，B级轿车是旗舰产品的首选，也是体现相应车企品牌价值和技术实力的载体。 通常情况下，主流合资产品B级轿车的售价在17~20万元之间。
不过，记者在近期走访车市时发现，不少合资车企的B级车产品在打折后起价已降至15万元以下甚至13万元。 旗舰车的价格下跌，是当前部分合资品牌价格体系崩溃的缩影。
2022年，随着新能源汽车消费的崛起，新能源转型缓慢的合资车企将面临压力，大幅折扣已成为常态； 企业跟进。 面对“油电同价”新格局的逐步形成，合资品牌面临较大的下行压力。 3月份，从湖北开始，国内车市进一步掀起一波又一波降价潮。
但不少合资车企在降价浪潮中未能“以价换量”，一季度销量同比下滑超过20%。 华西证券研报认为，燃油车降价由东风雪铁龙发起，并由其他合资燃油车进一步主导和推动。 主要原因是库存高、需求低迷。
部分领先合资车企销量下滑超30%
“周末来看车的人会多一些，但他们会反复比较价格，总是问以后会不会降价。” 一位合资品牌销售人员告诉记者，在用户对比的竞品中，比亚迪、吉利等中国品牌的新能源汽车出现的频率越来越高。
记者走访车市时发现，宝来、卡罗拉等合资品牌最畅销的A级轿车产品，终端优惠已超过2.5万元，部分产品起售价已跌破10万元; 达到3万元级别； 探岳、昂科威等中型SUV产品优惠幅度均在3.5万元以上。 与上述顶级品牌相比，一些二线合资品牌的折扣更大，部分产品的终端价格已经低于同级别自主品牌。
4月份以来，仍有部分车企延续了3月份的优惠价格政策。 上汽大众此前给出的37亿元限时现金折扣截止日期为4月30日； 福特电马4万元限时优惠政策也持续至4月30日。
“由于厂家开始减少库存、增加库存，很多4S店只能降价，有的4S店已经开始无底线降价。很多车上市时间不长，有航站楼有一些折扣。” 一位4S点销售总监向第一财经记者表示。
不过，较为大幅度的优惠并没有让合资品牌车市明显“升温”。 上述合资品牌销售告诉记者，与同期相比，产品折扣幅度有所放大，但近期价格战大范围蔓延，用户对折扣幅度的预期往往高于实际折扣速度。 用户的观望情绪和新能源汽车的猛攻，成为合资品牌销量低于预期的重要原因。
乘联会数据显示，2023年3月乘用车市场零售量达158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%，为最弱本世纪以来3月份环比增长。 中国旅游协会认为，3月份零售疲弱是消费低迷以及市场价格混乱带来观望气氛加剧等因素综合作用的结果。
从民族品牌来看，3月份自主品牌零售量达77万辆，同比增长2%。 2023年3月，自主品牌国内零售份额为48.8%，同比提升0.7个百分点； 2023年一季度，自主品牌份额达到50%，较2022年同期提升3.8个百分点。
3月份主流合资品牌零售量达54万辆，同比下降9%。 从汽车企业销量前10名榜单来看，自主车企数量也全面超越外资品牌。 10席中，自主车企占6席。
从细分车企来看，今年1-3月，一汽大众、广汽丰田等合资车企零售额同比均下降10%以上。 超过30%。 值得注意的是，去年3月，受疫情、芯片短缺等外部环境因素影响，经销商进店、成交受到影响。 旅客和旅行者联合会表示，去年3月零售损失较大。
今年以来，虽然芯片短缺问题较去年同期有所缓解，但合资品牌的销量依然不尽如人意。 伟世通中国区总裁魏伟在接受记者采访时表示，今年芯片短缺的情况有所缓解，预计下半年影响将进一步减轻。 中国汽车流通协会数据显示，今年3月份合资品牌库存系数为2.06，而去年同期合资品牌库存系数为1.90。
华西证券研报认为，2020年以来，主流合资车企折价率维持在10%以上。 去年8月以来，由于终端需求下降，折扣进一步放开。 降价是份额下降带来的长期量价传导。
华西证券统计显示，去年四季度，合资乘用车行业平均折价率基本徘徊在12%以下。 今年1月上半月，平均贴现率一度恢复至10%左右。 贴现率大幅上升，突破12%。 其中，部分美国品牌和日本品牌的平均折扣率达到了20%。 同期，自主品牌平均折扣率低于合资品牌，整体折扣率持续下滑。 在近期车市全面价格战下，平均折扣率低于8%。
某合资车企企划部经理张毅（化名）认为，今年中国汽车市场将会出现几个明显的趋势。 购买成本做到了与汽油、电同价，极大抢占了合资燃油车的份额。 其次，为了生存，合资燃油车将对自主品牌燃油车发起价格战，15万元级别将是竞争最激烈的战场。
燃油车面临压力
过去5、6年，中国汽车市场发生过多次价格战，每一次价格战都导致汽车市场结构发生剧变。
2017年后，二线合资品牌开始逐渐走下坡路，广飞科、长安铃木、东风雷诺等纷纷退出或倒闭。 此外，福特自2016年以来已连续三年没有推出新产品，销量连续多年持续下滑； 现代因多代人同居等多重原因2023卖得最好十款车合资车，竞争力减弱，性价比已被自主品牌超越； 满足中国用户的需求等问题。 上述3家车企年销售规模均超过50万辆，销量疲软对各自国家车企份额产生了负面影响。
2019年，国五排放标准切换为国六，去库存压力导致车市价格大幅波动，车市格局再次发生变化。 到2019年底，德国、日本企业份额将增加10%，韩国法人企业份额将减少4%，美国企业份额将减少1%，法人企业份额将减少5%放弃独立转而合资。
2022年开始的价格战将进一步改变汽车市场格局。 对于新能源汽车产品渗透率仅5.8%的合资车企来说，燃油车市场的持续萎缩带来了较大的增长压力； 获得新能源汽车红利的自主品牌车企市场份额为正。 呈现逐年增加的趋势。
东亚前海证券研报认为，合资车企进军新能源领域进展缓慢，优质新车型数量相对较少。 公路车型还比较少，布局步伐缓慢。
面对中国新能源汽车市场需求，合资车企普遍反应迟缓。 新能源产品在欧美反响不错的现代起亚，却迟迟没有将产品引入中国； 本田、丰田等合资品牌，以及宝马、奔驰等豪华品牌，仍以大量“油改电”产品进入市场，产品竞争力举步维艰。 媲美基于纯电动平台的产品； 尽管大众、日产、通用都推出了纯电动平台产品，但其智能化和产品配置定义并未得到中国用户的广泛认可。
“比如大众推出的ID系列产品，在欧洲销量很好，但在国内却没有那么好；ID系列采用MEB纯电动平台，不再是那种‘油改电’ ’、行驶质感、续航里程等依然是一流的，但车子黑屏、无法OTA等问题却成为被用户吐槽和吐槽的缺点。” 张毅告诉记者，智能电动汽车时代，海外车企的产品定义已经跟不上中国用户。 这使得合资品牌新能源汽车产品很难在中国复制海外的成功。
张毅也表示：“对于用户需求的信息获取方式，我们得到的报告大部分都是从各个研究公司获得的，直接接触用户的机会相对较少；其次，我们还需要把报告数据拿来“说服国外各方针对中国市场定义产品。但作为一家全球汽车公司，产品定义需要考虑到全球市场，并不是所有中国用户的特殊需求都能得到落实。” 他表示，2017年，车企已经认识到中国新能源汽车的发展潜力，准备将海外尚在研发的纯电动新产品引入中国，当时提出的工作要求是尽快实现产品量产，但时至今日，该系列产品并没有重现其同品牌燃油车的销售规模和辉煌。
张毅分析，燃油车时代的“中国特产”大部分仍以海外产品为蓝本，在外观、人体工学、配置等方面进行修改。 但在同一技术平台上，国内外产品的核心技术并无根本区别； 新能源汽车时代2023卖得最好十款车合资车，智能与汽车的结合极大地改变了用户对产品和用户体验的期望，电气架构和软件的权重增加，与以前不一样了。 产品的国产化可以通过改变外观、增加或删除一些配置来实现。 即使认识到中国用户的需求，技术上的调整也不是短时间内能做出的。
魏巍认为，当前汽车与智能化有着很强的纽带，中国用户对智能座舱、智能驾驶等领域的需求在全球处于领先地位。
近两年来，海外车企开始大规模增加在华研发能力，开放相对较多的权限，意图改变落后的局面。 大众汽车集团管理委员会主席奥博莫近日在接受媒体采访时表示，继去年宣布与地平线合作后，大众汽车还将在中国建立新的技术合作伙伴关系。 越来越重要。
丰田汽车在近日举行的“新体系政策”发布会上也表示：“丰田今年将开始在中国建立能够完成自循环的研发体系。未来，更多的汽车产品和技术将被用户所接受。”接触到的将是一款更符合中国消费者、由中国工程师与一汽丰田、广汽丰田共同研发生产的产品。”