2020年10月20日-22日，由国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心、浙江清华长三角研究院、中国汽车工程研究院股份有限公司、重庆市合川区人民政府联合主办的第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆隆重召开。本届论坛以“智能新能源汽车全产业链安全与技术创新”为主题，汇聚120家政府机构、事业单位、科研院所以及整车和零部件企业等行业翘楚权威论道。其中，在10月22日举办的“汽车召回技术标准与政策最新进展”专题论坛上，国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云发表了核心为《新技术推动我国汽车召回研究创新》的精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任 肖凌云
各位嘉宾大家下午好！上午从事故的角度给大家谈了一下我们做的工作，下午我们从新技术发展角度谈谈未来召回制度以及缺陷分析研究的创新。
大家都知道汽车的四化已经走向产业化，尤其是自动驾驶，智能网联在汽车行业大规模的应用给我们带来了很多新的冲击。今天和大家分享一下我们的思考和研究。
第一，我国汽车产品召回的最新进展情况。
今天在座很多同行都从事的是汽车召回工作。汽车召回是国际通行做法，最早是1966年，美国通过机动车安全法最早实施汽车召回，日本是1969年，中国是在2004年。我们的缺陷汽车产品召回管理规定，由原来的质检总局联合四部委发布，在中国真正建立了汽车召回制度。经过17年发展，我们中国汽车召回数量达到全球第二，仅次于美国。从具体数据来看，截止到今年9月底，中国已经累计召回2119次，召回缺陷车辆超过8千万辆。刚才龚主任介绍了中国汽车保有量，我们召回汽车数量已经占到汽车保有量的30%，近5年时间每年召回次数达到227次，每一个工作日都有汽车召回，所以汽车召回制度已经成为我们国家汽车产品安全质量提升的基本保障制度。
我们受调查影响的召回数量占到56%。我认为这是一个我们行业应该关注的数据，这说明更多是由于我们的调查才引发的召回，侧面说明我们的企业在自主实施召回方面做得还不够，所以在今天也借这个机会呼吁我们的行业，尤其是从事召回工作的同仁，要进一步加强企业内部召回实施的自主性。如果哪一天我们受调查影响比例只占到30%，我想这就是我们中国召回制度的成功，所以为什么我说我们离美国召回制度的成功还有一段距离？事实上，在美国受缺陷调查影响比例只占30%左右，其余70%是企业自主实施召回，所以在中国，我们现在的企业还有一段距离要做。
看一下我们最新的制度建设。近两年，市场监管总局带着召回中心和缺陷中心，在制度建设上做了很多有益的尝试性工作。大家知道我们04年和13年发布的召回条例里只包含了汽车和挂车这两种产品，但我们在去年发布的消费品召回管理暂行规定，这个规定就包含了所有消费者，包括摩托车、儿童安全座椅等等这些产品，全都纳入了召回范畴。我经常开玩笑，我们现在叫汽车部，实际上我们应该叫做机动车部，但是机动车部这个名字不太好听，所以还是叫做汽车部。
在中国，2020年我们的召回范畴已经从汽车领域变到机动车领域，包括摩托车了。我们最近也到摩托车企业做了调研，过一会我们还有关于摩托车的专题报告。这是一个巨大的变化，未来对于我们行业更大的挑战是排放与召回。市场监管总局和生态环境部在未来很近一段时间内很有可能发布实施相关新法规，汽车企业的同志们，你们做好准备了吗？尤其是商用汽车企业，如果没有做好准备，排放召回可能会对我们的行业带来更大的冲击。在未来，我们可以看到中国的召回制度依然在改进，依然在提升。所以我们不仅仅是负责安全的召回，同时还有机动车排放召回，这样，我们中国召回制度就能和全球完全接轨了。这个就是我们最大的变化。
第二，车联网信息安全召回监管思路与新方法。
我们应该怎么做呢？坦率地讲，在迎接新挑战的时候，我们也做了很多工作。前些年，我们联合相关机构包括浙江清华长三角研究院一起合作，做了很多信息安全领域的尝试，我们发现63%网联车辆存在一定安全隐患，我可以告诉大家，就是你们的车。从国外的研究报告可以看到，未来有百分之六七十的车辆召回是因为软件安全漏洞。这是一个什么概念？刚才我讲8千万的召回，如果百分之六七十是因为软件安全召回，这个数量会是巨大的。所以今天上午讲自动驾驶的事故是零事故、零伤亡，这才是我们开发智能网联汽车的终极目标。大家要明白，我们行业最早提出来要做自动驾驶的时候，就是要减少90%人为导致的事故，这就是我们的底线。
同样，信息安全问题已经将产品安全问题上升到国家安全问题。举个例子，比如我们某一个品牌20万台车在全国各地被黑客控制，大家可以想象，20万台车在全国变成攻击人类的武器，所以，我们要在出现这些问题之前做一些工作。现在，通过一组数据来跟大家分享一下我们担忧的原因。2014-2019年我们从报告里看到全球召回案例当中，与软件相关的召回次数在增加，占到40%。当时我看到这个报告的时候还让同事去查了一下，是否真的有这么高。我们可以看一下自己的数据，中国还好一点，只占9%，也许是因为我们很多软件召回的问题本应该召回，但在中国没有召回，所以导致中国的数据有点低，但可以看到趋势正在增加。
这几天，很多专家都在问我一个问题。当我们的软件出现问题，大部分是通过升级方式召回，目前主要是以4S店升级软件的方式来完成，但未来一定是OTA，即用空中升级的技术来解决这个问题。这种方式可以很有效的提高我们的召回完成率。为什么？现在我们一个召回可能需要花两年时间，花很大成本实施召回，未来用OTA可能两周就能解决，效率非常高，同时也可以降低企业的召回成本。在OTA基础上看一些数据，在2019年就为我们的整车厂节约了165亿美元售后体系的支出，这是一个巨大的成本节约，我们通过一个新的技术就能解决问题。但是我在这里要跟行业和很多的企业讲，我们用OTA方式是不是就不用召回了？我想这是错误的，我们是鼓励OTA方式实施召回，但是不能用OTA方式逃避召回。OTA只是召回的方式，是一种技术服务方式而已，它不是一种召回，甚至有一些企业直接将其替代召回。最近参加智能网联领域的论坛，很多专家都在提这个问题，OTA是不是用来逃避召回的？从政府监管角度来讲，我们不能让这种事情发生，必须要在监管的笼子里面去做这件事情。所以，我在这里借助这个会议，再次向行业传达我们的声音，OTA不能代替召回！不管OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案的义务，不管你是FOTA还是SOTA都要进行备案。实际上，我们的条例和实施办法都有明确规定，OTA就是一种技术服务通道，它只是把原来纸质技术服务通道升级而已，我穿上高级的西装我还是肖凌云。所以中国召回法律法规是规定了的，只是我们很多企业尤其是我们新造车势力可能不了解这个情况下，我造出来一个车，我OTA一下就完成了这个过程。这是错误的，这是违法的。
同时，也可以看到很多汽车企业在做备案，同时也在用OTA方式做召回。在这里我要对这些企业表示一下敬意，这就是行业的先行者，比如奔驰就用OTA做了召回，我觉得这是对行业的引导，在这里也对奔驰公司表示感谢。希望未来每一起OTA升级都能与我们沟通。当然，现在特拉斯也备案了很多，目前已经有30多家企业在用OTA召回，备案。
针对车联网信息安全监管，昨天王贇松副局长已经给大家传达了新的理念。在这方面，我们采取的是包容审慎的监管思路，在今年举行的专题座谈会上，总局领导做出了重要指示，要求我们要研究开展OTA监管试点，并且积极开展OTA召回标准及大平台建设工作。针对总局指示，我们也做了一些工作，例如，我们正在制定的相关标准，今天在座的有些企业专家已经参与了标准制定工作。这个标准是基于远程升级的汽车产品召回实施要求来制定的，目的是指导帮助汽车行业和企业能更好地使用OTA先进技术来实施召回。这个标准包括了我们的部分要求、内容，不同阶段的实施、要点以及安全要求等。
事实上，很多专家都在反对OTA，为什么？因为OTA不够安全。如何来解决这个安全问题？我们要制定标准，让OTA变得更加安全，尤其是实施召回的时候。本身召回就是解决安全问题，你又带来新的安全问题，这是不合适的。所以我们以标准为基础，在召回备案流程当中加入了OTA监管的要求。欢迎大家来参与我们标准的制定，我相信这个标准一定会是在国际上非常领先的标准，因为大家都没有做过，我们尝试着先做。
这个标准涵盖了云管端的全要素，并且进行了规定和要求。在我们和浙江清华长三院以及中国汽研各位专家的共同努力下，现在这个标准已经完成了初稿。大家可以看到，这个标准体系对备案的要求、发布实施管理的新要求、召回效果评估的新要求都进行了相应的规定。当然，这个相应规定我们还需要和行业再做共同的探讨、交流以及改进。我们一直鼓励先进的技术，但是我们同时也希望先进的技术是安全的，是在政府监管的范畴内，这就是为什么我们要相应分阶段来规范它。
我们关注的不仅仅是车端，我们对企业平台软件领域同样有相应要求和测试验证的方法，都会在我们标准里面进行规定。目前我们正在做的事情就是召回监管OTA大数据、云平台的工作，在标准里面规定了平台的接口要求，大家的数据要有统一的标准以及管理日志要求。
对于未来的召回监管OTA大数据云平台以及平台要传输的数据信息、传输模块等，我们已经开始进行研究和规划。今天也是借这样一个机会，跟行业宣讲一下我们正在做的这样一项研究性工作。在嘉兴市政府支持下，我们和浙江清华长三角院共同建立了一个智能网联大数据云平台。这在行业里是第一次，我们希望未来能够通过该平台实现对OTA大数据的安全监管以及召回备案等一系列内容。可以看到，我们的后台应用系统有五大子系统，基本上涵盖了OTA的要求、安全要求、信息备案要求和22个功能模块。我相信，在未来的一段时间内，这个系统将会和大家见面。
未来，OTA大数据云平台将采用“1+1+1+1”布局。第一个，安全监管中心。我们将其设置在北京，可以完全服务于安全监管。OTA大数据云控中心、OTA数据研究和创新中心以及未来智能网联汽车零部件测试中心都在嘉兴，到时候欢迎大家来嘉兴指导我们工作，共同研究和推动平台建设。事实上大家可以看到，我们在面对未来路径发展技术上，做了大量的工作。我们为什么要在这里建设零部件安全测评中心？因为现在的检测是基于试验和测试，但未来的检测和测试是基于大数据的，智能网联汽车是数据的集合体，它产生了大量数据，我们可以通过数据检测出它是否安全。当然，必要的测试实验室少不了。所以在未来，我们的智能网联零部件安全测试中心会和中国汽研开展一系列合作，我们希望把这样的平台建设成为最好的、最先进的、基于数据的，而且不仅是事故数据，基于数据的测评中心。当然这是我们未来的构想，在这个过程当中还希望能够得到行业的大力支持和帮助，尤其是专家团队。在未来，我们一定会建成一个好的大数据平台，既服务于监管，同时也服务于我们行业安全、设计、研究和改进，以及今天上午讲到的事故调查和分析。以上这一系列就是我们未来的工作。
第三，新能源汽车事故深度调查与召回新问题。
对于我们做产品质量的人来说，3.15是非常重要而神圣的日子。去年我们在3月15日发布了加强新能源汽车召回管理的通知。这个应该是各个部委中第一个针对新能源车提
出要求的。简而言之，就是要求在中国市场发生的任何一起新能源车火灾事故要向我们中心进行备案报告。制定这个规定和通知，就是希望通过事故深度调查来降低我们的新能源车火灾事故发生率，在其中找到一些机理以及起火的原因和行业共享。
我们制订了一个新的信息表，这个信息表将告诉行业该如何报告。同样，我们在针对新能源汽车单独建立了中国新能源汽车火灾调查协作网，目前有6个站点共同帮我们调查事故。今天协作网的各位专家都在场，非常感谢你们的工作。可以看到，我们的调查队伍去过18个省市，各个地方都有起火，包含30多个汽车品牌，6月底就调查了60多起。事实上，还有很多案件实在来不及去调查，太多了。
给大家分享一下我们基于65起火灾调查案子数据，这个数据不具有代表性，因为有代表性的数据发布出来可能会对大家有更大的影响。第一个，我们可以看到乘用车比例最高，这个和保有量相关。按行驶里程来看，我们发现了一个问题，都是比较低里程出现的新能源车事故。我经常听到不负责任的专家说，新能源汽车比传统车的火灾率要低，请问你的基数是什么？请问你有没有分析过它的里程情况？请问和传统车火灾是同一个部件导致的吗？新能源汽车大部分都是电池导致的，如果是因为单一的零部件问题导致火灾事故，你们去研究一下这个事故率是低还是高？有些专家不要误导行业！我们可以看到不同电池类型事故率还是比较高。从故障类型来看动力电池故障77%，动力故障当中82%是热失控，同样我们可以看到高SOC的起火率非常高。我再次重申，这个不是我们大数据统计出来，因为我们有大数据，大数据统计可能需要更多数据审批，这是我们调查65起事故数据得出的结果，仅供参考。电芯热失控有三个大的特征，第一个就是深充深放。不少企业将这个问题的责任甩锅给消费者，说消费者滥用车。请问我们技术上能不能解决这个问题呢？难道我们消费者不能深充深放吗？我们应该先从技术上解决问题，再来考虑消费者的问题。第二个是高频次快充，举个例子，出租车每天都在充电，这就是高频次快充，我们能不能从技术上解决这个问题，而不是说消费者不能这样干，如果消费者不能这样做，那消费者为什么要买你的车呢。第三个，高强度运行，这个是新能源出租车，也存在很大问题。如果在座汽车企业你们有产品是用于出租车或者相关物流货运车辆，你们在这个问题上一定要做技术研究和储备。
我给大家分享几个案例。这些都是负责任的企业做出的一些工作，因为他们主动召回了。我们可以看到这是我们中国发生的第一起新能源召回，在中国出现了好几起火灾，大部分在北京，离长安街越来越近。新能源汽车火灾问题这个事情很麻烦，这个时候我们也是第一次尝试去开展深度调查。基本上每一起案子我们都会把原因查清楚，与企业进行深度交流，当时我们交流的内容已经包含了新能源安全失效分析的所有领域，包括测试、工艺等等。在这个基础上，最后这个企业实施了召回，我认为这是一种负责任的态度。
第二个案例也是某一个品牌在西安、上海、武汉、石家庄发生多起事故，经过分析，还做了一些试验，最后我们发现是动力电池里面的一些线索出现了问题，导致短路从而导致热失控。
我们开展工作的基本流程是：通过事故深度调查发现火灾线索，再根据这些线索要求企业做试验，通过试验进行风险评估，然后确定范围和解决方案的，最后才是召回。事故深度调查是开端，终点是召回。我认为召回以后企业要做一件事情，即针对该召回进行产品改进，这才是一个完整的流程。同样这个案例召回做得非常好。事实上在召回以后我们又去现场看了召回回收电池，确实发现了很多问题，如果这个电池不召回，很有可能下一个就是它起火。
我今天要分享两个案例，都是很负责任的企业在适当的时候采取适当的召回，最后它们的销量没受影响，做得很好，行业口碑也很好。所以我还在督促新能源汽车企业，不是躲避火灾、躲避召回，而是面对火灾怎么去更好的改进，这才是真正的正向思维。现在很多企业看到火灾就躲、瞒报、不报，大家知道现在自媒体很发达，任何一张火灾拍一张照片、视频就会传开，现在APP非常智能，运用算法推送，消息推送给我，我就推送给我同事，我的同事马上跟你们联系。经常还有企业对我说，“肖主任，为什么你们比我们还知道的早呢？”这说明企业正向思维出现了问题。总局发文件要求火灾6小时就给我们报告，如果没有完整体系，6个小时可以做到上报吗？所以新能源汽车的未来发展方向是非常明确的，新能源汽车是未来的趋势，尤其像大众、通用这样的大品牌，将来可能新能源汽车量上来就是上百万台车，那事故体系，报告体系是不是建好了。
下面讲一下新能源汽车火灾事故生产者存在的新问题。第一，事故报告不及时，如果下次出现事故报告不及时的情况，可能会影响工作；第二，动力电池是特殊的零部件，生产企业和零部件的合作上、技术共享上、数据分享上存在差别；第三，很多企业远程数据不完整，技术管理不完善，报警的阈值设置过于宽泛，某个企业都烧了5台车，却没有报过一次警，我想这个BMS设计肯定有问题，像这种情况早期比较多，现在越来越少，这说明有些企业已经意识到这个问题；第四，刚才已经说过的OTA的问题；最后一个就是新能源汽车在火灾深度调查的事故水平非常差，我们专家跟他们沟通的时候我感觉不在一个点上沟通。今天上午有很多专家做了很好的报告，NAIS会输送很多人才，企业要建立这样的团队，要强化火灾的深度调查能力。
最后从我个人角度发出一个倡议，智能网联汽车要坚持安全的底线原则。大家最近讲的越来越多是硬件定义汽车变到软件定义汽车。大家不理解软件定义汽车，好像都不好意思参加智能网联大会，未来是数字定义技术，在这个基础上还有一个事情就是，不管是硬件定义汽车，还是软件定义汽车、数据定义汽车，我们认为是安全定义汽车。如果智能网联汽车不安全，我想这就不是一个车，安全定义汽车送给整个行业。所以安全是整个智能网联汽车发展初衷，也是决定智能网联汽车发展的底线。我们鼓励新技术发展，但是还是希望行业，包括研发团队、质量管理团队、各个团队要有安全底线的思维，智能网联汽车才能发展得更好，更稳健，中国新技术的创新才能在国际上走到前列。
以上是我的报告，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，请勿转载）