即使2012年由于受大环境影响仅在中国销售了1.6万辆，却也占据了其全球销量的1/10。中国市场对于英菲尼迪的重要性不言而喻，在此之前日产就早已做好部署。
2007年，日产汽车向中国市场引进英菲尼迪品牌；2010年7月，日产（中国）投资有限公司进口车事业部（ICB）调整为英菲尼迪中国事业总部（IBU-China），更直接地接受英菲尼迪全球事业部（IBU）的管理；2012年4月，日产汽车将英菲尼迪全球总部落户中国香港；2012年5月，英菲尼迪国产项目落户湖北襄阳，计划2014年正式投产；2012年6月，日产宣布由约翰•德•尼琛（Johan de Nysschen）出任日产汽车公司高级副总裁，负责英菲尼迪事业部全球业务。日产的一系列动作都说明其寄希望于英菲尼迪在中国市场能够有优异的表现，以推动公司实现业绩增长。
根据2011年6月日产发布的中期经营规划“Nissan Power 88”，2010年至2016年是英菲尼迪在高端汽车品牌中急速扩张的时期，该品牌将在2010年15万辆销量的基础上，2016年实现高端汽车市场10%的市场份额，销量将达到50万辆左右。这其中中国市场则是完成50万辆目标的重要市场，销量要在2016年达到10万辆以上。
据统计，2011年，英菲尼迪在华销售1.91万辆，这是英菲尼迪自2007年进入中国市场以来的最高纪录。即使排除中日关系影响，以1.91万辆为基数，要将销量提升到10万辆以上，对于英菲尼迪来说也并非易事。
相关报道：
是信心，还是豪赌
将总部落户在中国，国产，迅速拓展营销网络……在追求中国汽车市场销量的道路上，近两年，品牌力并不十分突出的英菲尼迪表现得非常激进。
作为日产中期战略的重要支撑，英菲尼迪的中国发展成为其市场拓展的关键。对于英菲尼迪的中国战略，其高层似乎也充满了信心。然而这样激进的战略是否真的能够换来预期的市场前景，还有待市场的检验。
如今，奔驰、宝马、奥迪三大品牌已经占据了中国高端车市场近80%的市场份额，在剩下的20%的市场份额中，英菲尼迪还面临着来自雷克萨斯、沃尔沃和讴歌等强劲对手的挑战，要在这其中争得10%的市场份额，说起来确实比做起来容易。
投资20亿建设国产项目，在高端车开始价格血拼，经销商资金压力巨大的今日，已然大力建设旗舰店，英菲尼迪的中国战略没有因市场和环境的变化而有所调整，这表明英菲尼迪的决心，但也从另一层面证明了它在中国市场发展中的不确定性。
据了解，英菲尼迪襄阳工厂的规划产能为25万辆（包括天籁），其中英菲尼迪将占据大部分产能。为支撑这部分产能，英菲尼迪计划2016年将经销商网络数增加到140～150家，其中，旗舰店占比10%～15%。
在对手如林且大环境对日系车不利的市场中，如何释放产能？如何保证投资者利益？这是英菲尼迪面临的两个最大难点。相比路虎、沃尔沃的国产，英菲尼迪选择国产并迅速地扩大营销网络，更像是一次大手笔的豪赌，无论是市场运作、品牌力还是销量方面，英菲尼迪都还有很长的路要走。
靠网络建设提升品牌力从而促进销量的做法无可厚非，国产化也是近几年很多高端车企应对中国高端车市飞速发展的应对措施。然而这种道路是否真正合适？笔者个人认为，对于高端车，消费者追求的是一种身份和权力的象征，而国产化无疑将会是高端品牌趋向平民化，最初的品牌效应也会大打折扣，折扣后的高端品牌虽然成本会有所下降但销量和利润将会如何保障？