出品丨汽车建设机构丨刘同南
传统车企一头雾水。与华为合作，担心失去“灵魂”；不与华为合作，担心没有技术优势会被淘汰。走在生与死的十字路口，该如何选择？相隔不到一年，这两条路线已被不同的原始设备制造商选择。2021年6月30日，在上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈宏对华为表示否定，“就像一家公司为我们提供了整体解决方案。这样，它就成了灵魂，上汽就成了对于这样的结果，上汽是不能接受的，必须将灵魂掌握在自己手中。” 2022年6月14日消息，华为先后与奇瑞汽车、江淮汽车、和极湖汽车。合作。所谓智能车业务，是指华为亲自负责产品定义、整车设计和渠道销售，车企负责整车平台开发和制造。从微笑曲线理论的框架来看，这意味着华为拿走了高价值的研发和营销，而代工负责低价值的制造，甚至成为代工厂。多家车企负责人曾公开表示，汽车行业将进入淘汰赛阶段，能活下来的车企寥寥无几。经济下滑、市场疲软、气氛动荡，正一步步冲击着车企负责人的心理防线。我们应该做什么？强者自立，弱者结盟，而逐渐落后的主机厂则成为华为进军汽车领域的第一个“猎物”。相反，逐渐落后的主机厂将华为视为最后一根稻草。尽管如此，拥有一张潜力巨大的智能汽车赛道的门票，总比做一个旁观者要好。
01“强弱结合”是华为汽车业务的主战场
2019年，华为成立智能汽车解决方案BU部门，正式进军智能汽车行业。三年来，华为智能汽车解决方案几乎覆盖了从研发、制造、软硬件到终端销售的全产业链。除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，它涵盖了下一代智能汽车所需的所有技术和硬件。正如BU CEO余承东所说：“华为做了汽车的每一个核心部件。我们只做零件，不做汽车。我们帮助车企造好车。我们不仅要造好车，还要卖好车。” 作为车企的好帮手，为车企提供多种合作方案：
Tier 1模式：零部件供应模式，为车企提供驱动电机、电控等零部件，以及HMS for Car智能车云等智能化服务；
模式（以下简称：HI模式）：为车企提供智能座舱、自动驾驶等软硬件一体化的完整全栈解决方案；
智能车模：华为将参与产品造型和内饰设计，提供智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大系统，并在华为门店提供销售渠道。
华为的合作布局由浅入深，触角从车辆的“器官”延伸到“大脑”，最终占据“身体”。而愿意被华为“整身”的恐怕也只是二三线边缘车企。
从公开数据整理的结果来看，大部分车企选择Tier 1，一种不触及“灵魂”的浅层合作，不仅有比亚迪、吉利、一汽红旗等国产强势品牌，也有包括宝马、奔驰。奢侈品牌，甚至像哪吒这样的流行新势力品牌。急需智能升级的龙头车企将采用华为先进的智能软硬件解决方案，但此次合作只是“点到为止”。少数愿意给华为贴上“身体和灵魂”标签的弱势品牌，选择了HI模式和智能汽车模式。HI模式的参与者大多是“电动化战场早，智能战场晚”的弱新能源车企 . 领跑的是北汽新能源，与华为合作推出全新HI版Polar Fox Alpha S。早早进入电动汽车领域的北汽新能源，2020年业绩直线下滑，只卖了<@全年2.59万辆，同比下降83%，2021年仅售出<@2.63万辆。而帮助其摘下低端帽子的“极虎”推出了成立4年后的第一款车型，销量不及新势力品牌。2021年，“微小利”的交付量均接近10万辆，而极虎仅售出4993辆。先发优势没了，高端之路还要走。全新 HI 版 Alpha S 于今年 5 月推出。出色的智能驾驶功能为极虎赢得了足够的面子，可谓智能“弯道超车”。此外，参与HI车型的还有华为、长安、宁德时代联合研发的Avita，广汽爱安也计划推出新车型。
Alpha S新HI版
选择智能汽车商业模式的多为二三线边缘传统车企。首先是小康，和华为一起推出了Celis Smart SF5和AITO M5。以商用车和低端乘用车为主的“小康股份”，近年来逐渐淡出三线品牌市场。2022年小康连续四年亏损61.3亿元，2021年累计销量不足2万辆。而华为新入选的合作企业奇瑞和江淮，实力也堪忧。曾经的一线自主品牌奇瑞，2021年累计销量不会达到百万，产品池以20万以下的中低端车为主，最畅销的型号不超过100,000。低端产品线一直带动整车盈利。在较低的水平。更何况，成立58年、曾经拥有全产业链的江淮汽车，到去年为止已经连续5年累计亏损超过60亿元。蔚来只能从“代工收入”中获利，经营压力只能靠政府补贴缓解。华为与龙头车企的“强强联合”只能是一滴水，不可能发布自己的全栈技术，与二三线边缘车企“强弱联合”企业可以逐步布局智能汽车之路。低端产品线一直带动整车盈利。在较低的水平。更何况，成立58年、曾经拥有全产业链的江淮汽车，到去年为止已经连续5年累计亏损超过60亿元。蔚来只能从“代工收入”中获利，经营压力只能靠政府补贴缓解。华为与龙头车企的“强强联合”只能是一滴水，不可能发布自己的全栈技术，与二三线边缘车企“强弱联合”企业可以逐步布局智能汽车之路。低端产品线一直带动整车盈利。在较低的水平。更何况，成立58年、曾经拥有全产业链的江淮汽车，到去年为止已经连续5年累计亏损超过60亿元。蔚来只能从“代工收入”中获利，经营压力只能靠政府补贴缓解。华为与龙头车企的“强强联合”只能是一滴水，不可能发布自己的全栈技术，与二三线边缘车企“强弱联合”企业可以逐步布局智能汽车之路。更何况，成立58年、曾经拥有全产业链的江淮汽车，到去年为止已经连续5年累计亏损超过60亿元。蔚来只能从“代工收入”中获利，经营压力只能靠政府补贴缓解。华为与龙头车企的“强强联合”只能是一滴水，不可能发布自己的全栈技术，与二三线边缘车企“强弱联合”企业可以逐步布局智能汽车之路。更何况，成立58年、曾经拥有全产业链的江淮汽车，到去年为止已经连续5年累计亏损超过60亿元。蔚来只能从“代工收入”中获利，经营压力只能靠政府补贴缓解。华为与龙头车企的“强强联合”只能是一滴水，不可能发布自己的全栈技术，与二三线边缘车企“强弱联合”企业可以逐步布局智能汽车之路。到去年为止，已连续五年累计亏损超过60亿元。蔚来只能从“代工收入”中获利，经营压力只能靠政府补贴缓解。华为与龙头车企的“强强联合”只能是一滴水，不可能发布自己的全栈技术，与二三线边缘车企“强弱联合”企业可以逐步布局智能汽车之路。到去年为止，已连续五年累计亏损超过60亿元。蔚来只能从“代工收入”中获利，经营压力只能靠政府补贴缓解。华为与龙头车企的“强强联合”只能是一滴水，不可能发布自己的全栈技术，与二三线边缘车企“强弱联合”企业可以逐步布局智能汽车之路。
02 华为话语权或车企运营风险
在汽车领域，华为将自己定位为智能汽车时代的增量零部件供应商。这也是业界公认的。业内人士曾表示：“华为未来的方向可能是成为像博世这样专注于某些汽车领域的巨头。” 事实上，华为也明确表达了成为“智能汽车时代的博世”的态度。尽管定位相同，但两者在市场上却有着不同的经历。博世致力于为整车厂提供“功能开发层面的软件产品”和“智能执行层面的硬件产品”，助力车企造车。凭借其在汽车产业链中卓越的软硬件研发技术和创新服务，
2021上海车展
博的速度甚至比车企还要快，必须更早感知风向的变化。当车企的需求发生变化时，Tier 1 企业必须跟上，甚至更快。这与话语权无关，都是为客户服务。对于博世来说，只要产品有竞争力，就能服务更多的客户，把蛋糕做大，胜过一切。事实上，华为也有这样的理念和态度来帮助企业造好车。但目前的情况是：博世被主机厂视为朋友，而华为则是敌人。造成这种情况的原因是博世等Tier 1公司的成立。最初被视为整车企业的成本中心，剥离是为了提高企业的运营效率奇瑞2022年新款轿车，双方分享了合作成果。在一次公开论坛上，博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李寅表示，博世应该如果你想造一辆汽车，分分钟就能做到，但你不会去做。反观华为，在这一波技术变革的背景下，几乎所有的主机厂都希望通过技术突破来实现品牌提升，进而收获技术红利。技术已成为双方。合作的基础，但如果信任的基础不建立，利益分配就没有规则可循。一方面，华为正在积极进军汽车领域，另一方面，整车厂担心它会被接管。华为现在已经攀升到了第一。智能手机领域销量第一。过去的教训，整车厂乃至整个行业都对华为一再声称不造车的说法失去了信心。从华为的智能汽车业务来看，“金康赛利乌斯-文杰M5”这个名字在市场上，肯定不会引起太大轰动。但如果叫“华为首款合作车型-文杰M5”，再加上“电驱动是纯电动增程平台、座舱智能座舱、音响系统音响的产品推出，显着提升了输送效果。数据显示，87天共交付11296台，文杰M5获得所有新品牌“单款车型最快交付量过万的成就”。
问世界 M5
消费者愿意为华为的影响力买单，与华为息息相关的车企也尝到了甜头。车企可以自己走吗？如果华为进一步辐射后期机型，把利润和增值蛋糕做大，如何分食又是另一个问题。毕竟核心部分都是华为做的。给搭载“华为全栈技术”的汽车打造一个空壳，有多少话语权。对于极虎、赛利斯等“高开低走”的车企来说，华为的品牌效应无疑会帮助他们重振旗鼓，拼销量。对于江淮来说，已经树立了“代工”的名号，通过华为迎来一波智能化的浪潮也不是没有道理。但说到奇瑞奇瑞2022年新款轿车，这些年想得很周到，比如打造星程高端品牌，发布智能战略品牌“奇瑞雄狮”，推出热销车型奇瑞新能源QQ冰淇淋等等，能否与华为合作？这次？对于华为与奇瑞、江淮合作的消息，一位车企人士表示，“之前的消息来自华为。” 这或多或少是华为利用舆论造势的意义所在。一位车企人士表示，“之前的消息是华为传来的。” 这或多或少是华为利用舆论造势的意义所在。一位车企人士表示，“之前的消息是华为传来的。” 这或多或少是华为利用舆论造势的意义所在。
03 同一个智能车赛道的不同参与方式
虽然与华为的合作“风靡一时”，但车企在智能汽车赛道上依然有自己的路。首先是车企愿意付出最大的软硬件研发成本，做自己利益的主人。这里的代表车企包括在电子电气架构、自动驾驶、算法等领域坚持自主研发的新动力车企，以及自主造车的科技企业。目前，新势力的领军车企“威小利”已经突破10万辆的交付大关，但盈亏平衡点何时到来已成为新命题，盈利还要等一段时间可以掌握。二是整合第三方资源，均衡发展。传统车企在智能化初期普遍选择“拥抱第三方”的发展模式，与自动驾驶技术供应商合作，弥补技术短板，降低研发成本。华为与领先车企的“强强联合”，既不会牵扯到最深的“智能灵魂”，也不会充分发挥华为的技术优势。不仅如此，传统车企和集团纷纷下台进行投资布局，以弥补其在智能化、电动化领域的技术短板。广汽由广汽资本牵头，北汽有北汽产投，上汽有上汽投资，吉利有中青基金等。三是充分利用第三方资源，转移主导权。奇瑞、江淮、华为的智能汽车业务合作就是这样一个例子。在车市被边缘化的车企，既没有技术资源，也没有资金支持。他们只能抓住华为的救命稻草，转型成为专业的智能汽车品牌，重回战场。无论哪种方式，都很难绕过华为，这要归功于华为的顶级5G技术。车辆智能需要极高的通信要求。5G技术的高速、低时延和高可靠性将是智能化进程的重要保障，也是实现L4级自动驾驶的关键之一。目前，华为已经形成了“5G汽车生态系统”
华为拥有强大的智能基因。虽然没有停止造车，但华为与车企的合作模式已经变成了自己的模式。不过，在合作阵营不断扩大的同时，如何将线下销售渠道资源分配给不同的车企，是否成立独立的车企服务车企，是否会形成车圈联盟，还需要华为来回答. 智能汽车市场潜力巨大。两三辆龙头车企稳如泰山，不断扩张的新势力频频洗牌，不少车企苦苦寻找生存空间。暂时不存在市场主导者的可能性，新玩家也有机会。