文/宁承阙 来源/博望财经
今年以来，比亚迪、蔚来、吉利领克、长城卫派、欧拉好猫等新能源品牌高调进入欧洲市场，中国新能源汽车品牌在海外市场的渗透率大幅提升。
据中国汽车工业协会统计，1-9月国内汽车出口量达到211.7万辆，同比增长55.5%。其中，新能源汽车出口量为38.9万辆，同比增长超过100%。据悉，今年前8个月魏派汽车销量为何这么低，中国汽车出口已超过德国，位居世界第二。
从数据上看，中国新能源、新势力在海上繁荣昌盛，但在风景的背后，真的一切顺利吗？
从亚洲、非洲、拉丁美洲到欧洲，新能源为什么要出海？
新能源汽车之前
进入疫情爆发期，为了减少碳排放，国家大力支持新能源汽车发展，因此很多新国产品牌依靠补贴。
从2020年开始，新能源汽车进入爆发期，伴随着新能源汽车密集出海。
虽然有很多消息表明，小鹏G3i将于2020年进入挪威，是最早出海的新能源汽车品牌，但严格来说，最先出海的是上汽名爵。
2019年，上汽集团相继推出插电式混合动力车型MG EHS、纯电动车型MG ZS EV、MG5等，率先开启欧洲海外模式，享受第一波红利。得益于先发优势，上汽名爵今年上半年在欧洲销售了超过45，000辆汽车。
中国新能源品牌此时选择密集出海的原因有三。
首先，国内产能利用率过低，需要溢出海外消化产能。
数据显示，2021年新能源乘用车销量为332.6万辆，而新能源乘用车专用产能为569.5万辆，产能利用率为58.4%，这还不包括新能源车企正在规划的年产能。简单来说，虽然中国市场足够大，但中国新能源企业“造车”的能力太强，在国内消化不了，只能运往国外。
其次，
中国市场的新能源汽车品牌过于“体量”，很多新品牌只能依靠海外“差信息”来打开知名度。
中国很多默默无闻的新能源汽车品牌都希望先在海外扬名立万，再回到国内市场“杀马枪”，比如上汽名爵、长城欧拉等。
第三，欧洲现在迫切需要减少碳排放，能源价格和短缺造成的“恐慌性投资”加速，新能源汽车成为平衡两者的最佳答案。
今年6月，欧洲议会通过一份报告，明确提出两项要求：1.从2035年起停止在欧盟销售包括混合动力在内的新型燃油汽车;2. 包括2030年，欧盟车辆的二氧化碳排放量应比2021年减少55%，到2035年减少100%。
除了优惠政策外，欧盟20多个国家还推出了针对真金白银的巨额补贴政策。而且，与美国对中国汽车征收高额关税不同，欧洲对中国进口汽车相对开放。这对中国新能源汽车品牌来说无疑是非常有吸引力的。
因此，今年大部分新能源汽车品牌都将把海外目的地定在欧洲市场。
在近日的巴黎车展上，比亚迪元、吉利领克、长城卫牌、欧拉好猫、希爱力等多家中国车企齐聚亮相，与华晨宝马等欧洲传统车巨头竞争，蔚来汽车也借此机会开启了蔚来欧洲大会。
有意思的是，虽然中国新能源品牌高调进入欧洲市场，但汽车制造商却建在东南亚。
目前，长城、上汽、比亚迪、哪吒等车企正计划在泰国或其他东南亚国家建厂，瞄准整个东南亚近7亿人的巨大消费潜力和低廉的生产成本。
事实上，除了
西卖车、东建厂的策略，中国新能源汽车品牌出海战略各有千秋。
高端取胜与量价齐飞，每个品牌出海都不一样
从每个公司的现状和业绩来看，不同的品牌有不同的海外战略。
（1）比亚迪的销量在以上
占国内新能源汽车销量半壁江山、今年上半年全球新能源销量冠军的比亚迪，也在海外市场采取了“量”战略。据悉，比亚迪将面向欧洲市场预售三款车型，并与德国最大的汽车租赁公司SIXT签署协议，该公司将在未来6年内从比亚迪购买至少10万辆新能源汽车。
10万辆的订单，揭示了欧洲本土市场对新能源替代车的迫切需求，也说明比亚迪在欧洲市场的基本销量有保障。延续比亚迪在中国的战略风格，并得到巨头SIXT的背书，比亚迪在欧洲市场的B端订单能力将继续增加。
为了控制成本，今年9月，比亚迪泰国有限公司在泰国有限公司。
与WHA伟华集团大众有限公司签订合同，正式签署土地认购及建厂协议，标志着比亚迪首家海外乘用车工厂在泰国正式落地。这也意味着比亚迪以东南亚为后花园，作为进入欧洲市场最强的辅助手段。
（2）长城狙击高端
与比亚迪不同的是，长城一直想借新能源之风进入高端市场，其海外战略也不例外。
在10月17日的巴黎车展上，长城汽车带来了威牌摩卡PHEV（01）、拿铁PHEV（02）、欧拉好猫、好猫GT、闪电猫闪耀，这些都是长城汽车正试图走高端路线的新能源子品牌。
其中，摩卡PHEV（01）在欧洲售价约39万元，比长城品牌车在国内售价约10万元高出一点点。即使与欧洲豪华车相比，价格也不低。
不过，即使欧洲消费能力高，是否愿意为长城的高端新能源汽车品牌买单又是另一回事。据长城汽车自有公开数据显示，10月长城汽车海外销量2.1万辆，同比增长49.58%，占销量的21.01%。不过，这2万多笔销量是否为长城推介的高端品牌做出了贡献，不得而知。
（3）蔚来汽车“只出租，不卖”
蔚来汽车进入欧洲市场备受讨论，其核心问题是“只租不卖”的认购模式。
与传统汽车品牌相比，“威小丽”无疑多了几彩互联网色彩，这也体现在海外战略的差异上。
蔚来汽车在欧洲市场所谓的“只租不卖”的订阅模式，实际上是将杂志订阅会员服务移植到汽车市场。
具体来说，蔚来汽车
用户可以按月订阅蔚来汽车的整车和服务，而不是直接购买。订阅期限从一个月到 60 个月不等，定价策略包括灵活和固定期限订阅模式。服务不仅包括车辆使用服务，还包括保险、日常维护和维修以及路边援助。
为了吸引用户，增加利润，蔚来的灵活用户可以在短时间内体验不同配置和风格的车型，而固定用户只能享受一种机型。
事实上，除了蔚来汽车，吉利领克在海外到欧洲时也采用了订阅模式。截至 2022 年 9 月，领克在欧洲拥有超过 150，000 名“订阅”会员。
总的来说，除了上述三种典型策略外，中国在海外的新能源几乎相同。而且，无论是体量还是高端，这些新能源品牌走向海外的道路并非没有障碍。
从贸易保护到地缘政治，出海并不总是那么容易
如果要说中国新能源品牌最大的障碍，
还是全球新能源品牌走向海外的最大障碍魏派汽车销量为何这么低，一定是绕不开的特斯拉。
特斯拉今天在全球市场上的地位已经超出了主要品牌的范围。例如，德国政府补贴约11.4亿欧元帮助特斯拉建设柏林工厂，家乡美国多年来给予特斯拉近30亿美元的补贴。
销量方面，特斯拉也是顶级培训师，在欧洲11个国家中，特斯拉2021年的销量为11.57万辆，仅次于欧洲本土品牌大众汽车。目前，中国还没有一个新能源汽车品牌的销量能够挤进欧洲前十。
除了需要和特斯拉，中国的新能源汽车在出海时也可能面临贸易保护机制。
在巴黎车展上，中国新能源品牌让欧洲国家看到了中国新能源汽车的实力，同时，欧洲本土品牌也感受到了危机。
短期内，为了提高电动汽车的渗透率以满足减碳需求，欧洲市场也将对中国新能源汽车品牌采取更加宽容的态度。但长期来看，随着欧洲本土市场做出反应并实施贸易保护政策，中国新能源汽车在海外市场扩张的风险将会增加。
此外，随着中国新能源汽车品牌加速海外发展，竞争势必加剧，品牌“滚”到海外，细分市场。
因此，为了应对贸易保护，避免过度竞争，品牌应考虑如何分散市场，在多个区域布局。虽然欧洲市场有利，但美洲和东盟等其他地区的发展也不容忽视。
同时，新能源出海不能仅仅局限于技术和产品的输出，还可以通过建立研发中心、服务中心等，形成研发、整车制造、零部件供应、金融、物流等全价值链。
全球新能源汽车销量
仍在上升，数据显示，2021年全球新能源汽车累计销量达到近650万辆，同比增长108%。2022年，上半年全球新能源汽车销量突破422万辆，同比增长66.38%。
随着全球新能源发展趋势和需求增长，为了避免同质化竞争，中国新能源车企还需要考虑更多海外新车型。