1、纯电动汽车销量持续猛增
在2023年3月19日发表的文章《》中，我讨论了新能源汽车对中国经济发展的重要作用。
2023年1月至4月，我国汽车出口已位居全球第一，出口量149.4万辆，同比增长76.5%。 其中，新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。 4月新能源汽车出口10万辆，同比猛增8.4倍。
可以说，新能源汽车变道超车的策略已基本成为现实。
由于新能源汽车增速远高于燃油汽车，且2022年新能源汽车渗透率已达25.6%，因此2023年1-4月渗透率为27%。 该数据2020年为5.8%，2021年为15.7%。
从新能源汽车两位数至三位数的互联网概念超高增速来看，预计2023年渗透率将达到35%至45%，销量将在940万辆至1200万辆之间。 业内最低预测普遍接近1000万。
事实上，新能源汽车保有量达到目前千万级的水平后，仅靠市场本身的力量，其所有产业链都会自动快速完善。 尤其是充电网络的覆盖将进入行业运营商疯狂抢地的阶段。
交通部长在2022年宣布，到2023年底，将在所有高速公路服务区安装充电站。很快，现在没有服务设施、只有停车场的地方将安装充电桩。 三年后纯电动汽车将统治中国的预言正在成为现实。
早在2016年，我就预测纯电动汽车将主宰世界。 当时人们普遍无法接受这样的预言。 现在预测三年后中国将统一，即2026年燃油车销量基本降至零（近3000万辆的总销量中仅剩不到100万辆），同意这一预测的人非常普遍。
当然，总有少数人不愿意接受这个现实，总是抱着各种幻想，认为燃油车一定有一碗饭吃，长期保养双方可能各占一半左右。 需要明确的是：这是技术替代，而不是男女平分的问题。 一旦2026年燃油车新增市场归零，十年内燃油车保有量将归零。
2.燃油车绝对没用
再次强调，不要抱有任何幻想。 燃油车时代已经结束。 相对纯电动汽车除了是历史文物、有保存价值之外，绝对没有什么用处。
其实逻辑非常简单。
从产业链的角度来看，纯电动汽车本质上并不是汽车行业的全球性、翻天覆地的变化，而只是动力系统的微小变化。
现在的纯电动汽车本质上就是一辆汽车，而它所需要的道路、停车场，甚至生产过程中的大部分产业链，在燃油车时代都已经很完善了。 单从外观来看，如果不留心的话，你根本分辨不出纯电动车和传统燃油车的区别。 纯电动汽车仅改变能源供应网络和电力系统。
如果只是动力系统的升级，整个汽车产业升级所需的时间非常短：燃油车从化油器全面升级为国一、国二、国三、国四、国五、国六、国六，每次代际升级的时间间隔仅3年。 2023年7月1日后，国威a及之前车型将彻底从市场上消失。
纯电动汽车确实比较复杂，需要完善的新能源供应网络，但这只是充换电站网络建设的问题。 只要充换电站网络覆盖率达到100%——高速公路和一级公路上所有可以建设充换电站的服务区都建有充换电站，那么纯电动汽车的能源补给环境就与燃油汽车没有什么区别。
无论从使用成本、维护成本、动力系统、内部经验来看，纯电动汽车都具有绝对压倒性的优势。 详细细分如下：
1、有人说纯电动车换电池很贵
如今的纯电动汽车技术在整个生命周期内根本不需要更换电池。 厂家一般都会对电池提供“终身保修”（即产品技术已经达到不需要维修或更换的地步），汽车出现故障也不需要更换。 即使改了，也不需要用户付钱。 几年前，更换电池是一个老式的概念。
2、有人说纯电动车动力不够
低端纯电动车的动力表现可以碾压高端燃油跑车。 推背感是电动车常见的入门级表现。
3、有人说充电难
这只是纯电动汽车快速增长的结果，充电桩的建设无法满足需求。 目前，充电网络已进入抢地阶段，这个问题很快将不再是问题。
建设一个高端快充直流充电站只需百万级别的投资，一个家用交流慢充充电桩更是千元甚至百元的投资，建设一个加油站更是上千万的投资。 难度不在同一个数量级上。
因此，不要试图用“充电难”来为难纯电动汽车，那根本没有用。 构建充电网络就是这么简单。 这是只要市场需求上来，转眼就能解决的事情。 现在市场需求已经得到充分确认，完全不用担心这个问题。
4.有人说纯粹的电车里程焦虑太严重
一旦充电网络发展到现阶段，覆盖率发展到100%，里程焦虑的问题就会彻底消失。
反之，由于燃油汽车保有量将进入每年千万级的下降通道，加油站网络将进入大规模关停周转阶段。
加油难，燃油车的里程焦虑问题将越来越严重。 如果你现在还在购买燃油车，那么你已经准备好面对5年后开始出现的里程焦虑和加油困难的困境了。
如果你还在经营加油站，现在卖还来得及，赶紧卖吧！ 这不是赚多少钱的问题，而是事关生死的灾难警告。
整个燃油车将会进入灭绝的阶段，所以不要在灭绝的过程中亏钱到血本无归的地步。 加油站不会绝对绝迹，只是存在给飞机、轮船加油的问题，最多十几年后不会出现汽车加油的问题。
5、燃油车技术成熟，保值性强
燃油汽车的技术性能长期处于近乎停滞的状态，而纯电动汽车的技术进步却突飞猛进。 所有曾经被认为只是短暂问题的纯电动汽车问题都很快得到了解决。
反对者认为纯电动汽车技术贬值太快。 不管这种说法是否属实，必须明确的是，它首先会导致燃油车的贬值。
电子计算机的快速进步并不一定意味着算盘能保值，也不能用来证明你应该买算盘和计算尺而不是计算机。 几千年来，算盘确实保持着它的价值，但这个概念在计算机出现后就不复存在了。 不是能不能保值的问题，而是没人买的问题。
燃油车和纯电动车的区别，就像算盘和电脑的区别； 蒸汽机和电力机车的区别；
不要反抗，反抗是没有意义的。 认为纯电动汽车技术贬值太快的观点，是反对者从另一个角度证明燃油汽车毫无用处的最好证据。 人们总能找到反对新事物的理由。
例如，虽然我是纯电动汽车的积极倡导者，但我的妻子几年前不喜欢纯电动汽车。 是什么原因？ 因为她很干净，所以我得自己把充电枪拔出来，感觉很脏，所以我也无话可说。
即使我说“你需要的时候我帮你收费”她也不接受，因为：总有我出差的时候，她需要自己来。 仅仅因为这个原因，两年前她就坚持买了一辆燃油车，而我也买了一辆续航500公里的纯电动车来代替原来续航160公里的。 在所有反对纯电动汽车的理由中，可能没有人提到过这样一个奇特的理由。
当然，之前她之所以不接受纯电动汽车，是因为160公里续航的汽车存在一些缺点。 所以，我们家在驾驶方面是“一个家庭，两个系统”。 我尊重她的选择，但同时购买后，她的新燃油车几乎没有使用过。 她只开了几个月，因为燃油车不能停太久。
6.纯电车太安静
静音性能太好，以至于有些人要求纯电动车故意发出一些噪音，以免路过时听到任何噪音，从而可能产生安全问题。
让噪音变小很难，但是故意制造一些噪音就不容易了。 如果你停车听音乐，确实车里没有背景噪音。
7、纯电车容易自燃
与燃油汽车相比，自燃问题存在争议。 这更多的是不同的立场。 现在想来两人很相似也是对的。 这不会引起太大争议。
燃油车也存在自燃问题，这是铁定的。 但本质上，燃油车的自燃概率已经是这样了，已经没有改进的空间了。 电池技术还有很大的改进空间。 未来将会有很多技术方案能够彻底解决电池自燃问题。
现在锂离子电池自燃的主要问题是三元锂电池使用了钴。 动力电池技术新方向有很多不能使用钴。
8、纯电动汽车的使用费和维护费接近于零我国燃油车数量，与燃油车相比是一个数量级的差异。
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所有认为纯电动汽车还有问题的人，要么是不懂纯电动汽车的全新技术，要么是屁股决定脑袋。
我驾驶纯电动汽车已有 7 年多了，我已经测试了人们所说的这项早期技术存在问题的所有内容。
比如我也遇到过开车时突然没电的尴尬问题。 但使用续航500公里的纯电动车后，这个问题就完全不可能出现了，因为剩余续航160公里以下几乎没有机会充电，这和原来的最大续航160公里完全不同。
我还开着一辆续航里程500公里的纯电动汽车行驶了2万多公里，跨越了十多个省份。 本来，高德等导航软件会显示哪里有充电站，但现在这些软件的准确度很高，因为充电站的建设和普及太快了，这些软件来不及更新信息。 今年假期跑的长途（从北京到上海来回，刻意走不同的高速路线），基本上没有遇到过没有充电站的服务区。 这与一年前的情况相去甚远。
两年前购买的续航500公里的纯电动汽车，与五年前购买的续航160公里的纯电动汽车价格相差无几。 这表明纯电动汽车的技术和成本近年来得到了快速提升。
这是在电池容量增加近3倍时发生的过程。 未来纯电动汽车的续航里程基本不需要增加。 根据我这两年长途驾驶的经验，500公里的续航里程是绰绰有余的。 特别是补充能源的充电网络覆盖率越来越高。 当任何地方最多 50 公里内都能找到充电站时，根本不需要更长的续航里程。 这样，纯电动汽车的成本优势就能更快体现出来。
当我出差乘坐出租车、网约车时，遇到开纯电动汽车的车主时，我会刻意抱着调查的态度，向他们询问相关问题。
有很多司机开着续航400公里的纯电动汽车，依然可以顺利跑长距离。 深圳已有一些纯电动出租车，其中不少已运行近60万公里。 它们已经行驶了4年多了，电池性能几乎没有下降。 现在深圳的纯电动出租车已经在不更换电池的情况下行驶了30万至40万公里。
5年多前，很多续航里程超过300公里的纯电动出租车，司机普遍反映最多要开两年，行驶20万公里左右就得更换电池。 有的开得很辛苦，超过10万公里，短短一年多就需要更换电池。 如果是家用的话，车子要10年才会报废，不可能开到30万公里。 纯电动汽车的电池寿命已经远远超过了汽车的车身。
为什么现在纯电动汽车的续航时间提高了这么多？ 事实其实很简单。
一是电池质量的提高增加了电池的寿命。
这个很容易理解。 如果原来的电池寿命是充放电1000次，而新产品提高到2000次，显然电池寿命会增加一倍。
其次是续航里程的增加本身就会成比例地延长电池寿命。
这个改进从数量上来说是最大的，也是最本质的。 因为人们每年平均行驶里程大致是固定的，假设每年行驶里程为10000公里。 如果使用续航100公里的纯电动汽车，需要充放电100次。 如果使用续航500公里的纯电动汽车，只需要20次。 即使电池寿命指标完全相同，实际寿命也会增加5倍。
三是续航里程的增加有助于纯电动汽车的正确合理使用，并显着降低因不正确使用而导致的电池实际寿命。
在《》一文中，我引用了一篇专门研究充电时放电深度与电池寿命关系的论文——《锂离子电池生命周期衰减关键问题总结》，详细论述了正确使用纯电动汽车对保证电池寿命的重要性。
放电深度简单来说就是使用电量的比率。 例如，假设一辆纯电动汽车的电池寿命为500公里，充满电后已使用200公里，剩余300公里，则放电深度为200/500×100%=40%。
如果使用正确，放电深度40%时基本就充满电了。 标称充放电2000次的锂离子电池，实际使用寿命将达到8000次左右，实际使用寿命将提高到3倍以上。 另外，如果使用不当，经常在剩余电量接近于零时进行充电，可能会导致电池寿命严重缩短，甚至不足2000次。
虽然这种正确的使用方法原则上与续航里程无关，但更长的续航里程会大大减少过放电，并且更容易实现放电深度为40%时充电的最佳使用习惯。
对于续航500公里的汽车来说，放电深度40%意味着电池剩余寿命300公里，已经使用了200公里。 这个在实际使用中还是比较容易掌握的。 如果因为临时紧急情况再开一趟，用完30公里，影响不大，放电深度也只会变成46%。 即使再行驶30公里，放电深度也会达到52%。 即使每次都出现这种情况，实际使用寿命也只是从8000次减少到7000次左右，影响微乎其微。
对于续航150公里的汽车来说我国燃油车数量，放电深度40%意味着剩余续航90公里，已经使用了60公里。 这个在实际使用中比较难掌握，可能会过去。 如果还有急事，多开一趟，用掉30公里，影响就很大了。 放电深度会变成60%（对应6000次），再行驶30公里后，放电深度就会变成80%（对应2500次左右），对应的使用寿命也接近最低。
正是因为电池质量的提高，续航里程普遍可以达到400、500公里以上，使得电池的实际使用寿命提高了一个数量级，并且彻底解决了电池更换的问题。
我们之所以认为不再需要更长的续航里程，是因为500公里左右的续航里程已经让上述方面对实际续航的影响接近最佳，继续增加已经没有意义了。
电池的实际寿命是5年还是20年，有根本的区别。 然而，当电池的实际寿命增加到20年，并继续增加到80年时，虽然仍然是4倍的增加，但已经不再实用了。 20年似乎太长了，有多少人会考虑驾驶自己的汽车直到80年？
目前纯电动流行车型行驶20年无需更换电池。 如果是燃油车，发动机和变速箱肯定已经更换过好几次了。
3、锂资源限制远非石油可比
如果新能源汽车销量持续暴涨，一个潜在的瓶颈制约是锂资源量能否跟上，是否会像石油一样过度依赖国外。 我们来看看近年来碳酸锂的价格波动情况。
由于新能源汽车的不断疯涨，碳酸锂的价格从前两年的10万每吨飙升至2022年底的60万，随后迅速回落至2023年4月底的18万，近期又涨至30万左右。
锂矿产能增加需要一年多的时间，因此当需求上升时，产能可能无法及时扩大。 在2021年底开始的本轮涨价带动下，锂资源产能扩张至极限。 2023年初，本轮涨价带动的新增产能开始逐步释放，因此价格快速下跌。
新能源汽车销量翻倍增长势头不会逆转，绝对增幅越来越大。 因此，未来锂矿资源开发投资在很长一段时间内（至少5年）不需要考虑过剩问题，至少在这段时间内可以采取最大化持续产能扩张的策略。
另一方面，新型电池技术正逐步大规模商业化。 据悉，半固态电池、锂金属电池等新型锂离子电池已投入生产。 更重要的是，不需要锂资源的新型电池，如钠离子电池，也已投入生产。 此外，全钒氧化还原液流电池、铁铬氧化还原液流电池的应用也迅速扩大。
虽然这些电池不会用于动力电池，但其大规模用于化学储能将节省锂电池资源的消耗。 这也将变相增加动力电池的锂资源供应。
虽然钠离子电池由于能量密度的限制，很难完全取代锂电池，但可以在储能、低端电动自行车领域替代锂电池的消耗，也可以增加动力电池领域锂资源的供应。
近期，南美洲几个拥有大量锂资源的国家都在搞“LiPEC”，澳大利亚也传出想要加入这个组织。 这会产生一定的影响。 但锂资源对外依存度与石油仍存在本质区别。
1、石油是纯粹的消耗品，但锂资源不是
购买石油作为燃料并燃烧后“完全消失”的概念对于锂资源来说并非如此。
每辆纯电动汽车使用的锂资源是固定的，纯电动汽车报废后，其锂资源接近100%可回收。
假设未来全球汽车保有量增加到20亿辆，全部换成纯电动汽车，每年将销售2亿辆新纯电动汽车，报废2亿辆。 这个时候，每年需要从自然界获取的纯新锂资源量可能会比现在还要少。 因为销售的2亿辆新纯电动汽车的锂资源需求基本上可以从报废的2亿辆旧纯电动汽车中回收。
从自然界新开采的锂资源可能只够满足几百万辆纯增量纯电动汽车的生产，与目前的需求大致相当。
2.新电池可能根本不需要锂
这就更不用提氢燃料电池技术了。 我个人认为这项技术会有一定的应用，但目前大规模商业化的可能性不大。
钴是三元锂离子电池的必备元素，其储量远比锂稀缺。 目前流行的磷酸铁锂电池根本不需要钴。 不仅钠离子电池不再需要锂，能量密度更高的铝离子电池也不需要锂。
这些新型电池的核心矿产资源几乎不受限制。 前述已经大规模商业化的液流电池虽然不能用于动力电池，但在储能领域是锂离子电池的替代品。 在储能领域完全替代锂离子电池的前景已经非常明确。
当充电网络的覆盖率越来越高时，每辆纯电动汽车的行驶里程要求将会缩短，每辆车的锂消耗量也会减少。
由于纯电动汽车的发展对锂矿资源的推动，全球锂矿勘探开发不断加强。 五年来新增锂资源量从4000万吨增至近1亿吨。 尤其是伊朗刚刚宣布在哈马丹（西部山区省份）发现了850万吨锂矿，这让全球锂资源立即增加了近10%。
海水提锂技术潜在资源达2300亿吨，接近取之不尽、用之不竭。 现在技术已经有了，只是成本问题。
综上所述，锂矿石作为电池原材料的资源约束问题远弱于石油等纯消耗性资源。 因此，锂资源丰富的国家不要幻想像石油资源一样利用自己的锂资源。 如果铝离子电池等技术在大规模商用上取得突破，锂资源可能很快就会变得一文不值。
在数百年的燃油汽车时代，没有其他资源可以替代石油。 但在纯电动汽车时代，技术上有能力替代锂的资源太多了。 所以，别犯傻了。 适时利用当前锂价，尽快出售锂资源变现。