“近年来我们已经实现了变道和超车。”
3月26日，全国政协经济委员会副主任苗圩在第八届中国电动汽车大会论坛上表示，“原来大家都担心我们内燃机落后了多远”发动机等技术与国际相比，但我一直主张，要寻找变道超车的机会，而新能源汽车的发展就是典型的变道超车。”
长安汽车董事长朱华荣甚至指出，随着新能源汽车的加入，中国燃油车市场的竞争将更加激烈。 未来3-5年，80%的中国品牌将被关停、转让。
2021年，中国新能源汽车市场持续突破，产销量同比增长160%以上，销量达到352万辆。 但同样值得注意的是，欧美国家也在迎头赶上。 去年美国新能源汽车保有量翻倍，销量达到67万辆； 欧洲新能源汽车销量达233.8万辆，同比增长66%。 不过，欧洲新能源汽车市场渗透率已达到16.5%，高于中国的13.4%。
2022年，这种格局对汽车行业来说，必将是一场硬仗。 中国电动汽车百人论坛上，300余位嘉宾代表参与讨论下一阶段行业发展方向。 从他们的演讲和讨论的结果来看，今年三个问题将尤为突出：缺芯片、缺电池、碳排放。
01
国产芯片正在崛起
就在几天前，梅赛德斯-奔驰宣布，配备Drive Pilot的梅赛德斯-奔驰汽车的驾驶员在开启车辆高级驾驶辅助系统时，将对车辆的操作承担法律责任。
这一消息的背后，隐藏着两个层面的信息：一是奔驰搭载的高水平自动驾驶技术已达到现阶段行业顶尖水平。 其次，在配套法律法规方面，德国的“绿灯”让奔驰走在了行业的前列。 这让以“智能”着称的中国新能源汽车产业倍感危机。
“智能汽车正在颠覆功能汽车，我国汽车产业率先换道，取得了一定的先发效应，为我国从汽车大国向汽车强国转型提供了机遇。但机遇之窗不会太久。” 中国电动汽车100董事长陈庆泰如此表示。
同时，他也做出了趋势判断——汽车产业发展仍需高度重视汽车价值链、供应链重组的机遇。 “汽车强国的底层是零部件强国，未来汽车对传统汽车的颠覆将导致50%以上的传统零部件体系被重构。”
对于智能汽车来说，最关键的部件就是芯片。
“现在汽车里的芯片非常多，从网关、车身控制、自动驾驶、座舱、动力等，智能汽车的每一个环节都需要大量的芯片，大概有几百甚至上千颗。”筹码。” 黑芝麻智能智能创始人兼CEO单继章表示。
小鹏汽车董事长何小鹏对当前智能汽车芯片供应状况表示担忧。 一辆智能电动汽车约有2万个零部件，其中包括约1700个芯片。 2021年，业界认为芯片短缺问题将在2022年下半年得到缓解，但现在看来，2022年上半年的情况不但没有缓解，反而愈演愈烈。
苗圩还提到了“缺核心、缺灵魂”的问题——“我们的车规级芯片和操作系统是我们的短板，我们缺核心、缺灵魂，特别是在车规级层面。过去汽车厂商基本上不管这些事情，基本上都是由一线供应商来做这件事，外国汽车工厂已经开始投资台积电了，我们的汽车工厂就在那里打电话。”
事实上，车企对国产芯片的投资正在加速。 比如，小米宣布造车后，就频频投资车规级芯片赛道，投资了黑芝麻智能、齐芯微半导体等该领域的公司。 此外中国2023汽车销量国产占比，理想汽车最近还投资了一家半导体公司。 理想汽车与三安半导体成立合资公司，理想汽车持股70%。
智能汽车中有两大芯片能够直接影响产品竞争力——电机控制芯片和自动驾驶中央计算芯片。 前者决定了电动汽车的能耗、续航、加速度等核心参数，后者则决定了智能汽车自动驾驶的硬件天花板高度。 但现在行业内出现了“双英格局”，即德国英飞凌在电机控制芯片方面占据主导地位，美国英伟达在自动处理芯片方面拿下了中国车企的大量订单。
对于车企来说，选择国际供应商或许是短期内快速提升竞争力的最佳选择。 但从长远来看，国内供应链的安全才是生存的基础。 正如陈清泰所说，要赢得这场汽车革命，必须格外重视电动化、网联化、智能化三大供应链的建设——目标是在开放条件下实现自主控制。
华山A1000
目前，国产高功率汽车级芯片在量产之前，还有几项关键技术需要突破。 单继章表示，在芯片技术方面，需要先进的封装技术和自主IP技术； 高算力芯片系统架构需要突破并具备高安全工具链、高安全操作系统和信息安全； 在汽车认证方面，功能安全流程、功能安全产品认证、车规可靠性认证、软件认证等一系列核心技术都需要一一攻克。
不难看出，实现汽车级大算力芯片的量产是一个艰巨的过程，需要必要的阶段和投资。 以华山系列自动驾驶芯片为例，从完成产品定义、流片、封装测试、车规认证和算法工具链准备、功能安全认证到最终客户验证和量产，历时3年多生产。 。
华山二号A1000 Pro于去年7月成功流片，单台算力达106-
“2022年将是国产高功率汽车级芯片量产之年。”
单继章透露，黑芝麻智能已形成从L1到L3级别的完整解决方案，并不断扩大合作伙伴规模，目前已与合作伙伴近70家合作。 华山二号A1000系列芯片计划今年量产并投入汽车。 它们将成为中国可量产的最强大、最强大的自动驾驶芯片。
可见，当前车企和芯片企业正在与窗口期赛跑。
02
国产电池蓄势待发
国内电池厂商也在追赶研发周期。
宁德时代首席科学家吴凯在百人电动汽车论坛上透露，麒麟电池是宁德时代第三代CTP技术电池。 麒麟电池系统重量、能量密度和体积能量密度持续领先行业最高水平。 在相同的化学体系和相同的电池组尺寸下，麒麟电池组的功率相比（特斯拉的）4680系统可提高13%。
前段时间，刚刚获得“韦小力”联合投资的新万达也透露了其最新的电池技术。 新万达副总裁张耀也在现场表示，今年年底新万达生产的纯电动超级快充电池续航里程可达700公里，充电10分钟续航可达400公里。收费。 快充次数没有限制，因此可以实现无限火力蔓延而不发热。
此外，蔚蓝新能源首席科学家、创始人李宏也透露，该公司正在与蔚来汽车合作，计划在ET7车型的基础上推出单次充电续航里程1000公里的混合固液电解质电池。 电池组容量可达。 能量密度为360Wh/kg，预计今年年底或明年上半年开始量产。
但研发归研发，量产又是一个深渊。
中科院院士欧阳明高认为，近年来，如果说动力电池行业可以用两个关键词来形容，一是“扩张”，即疯狂扩张产量；二是“扩产”。 二是“增”，就是疯狂涨价。
“扩产”，基于终端市场需求的快速发展，国内多家锂电池企业如宁德时代、比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、国轩高科等企业都在积极推进生产。 “预计2023年我国电池产能将达到1.5TWh，2025年将达到3TWh。可以乐观地预计，到2025年国内电池年需求/年出货量将在1.2TWh左右，并将出现较高的增速。”周期性产能过剩的概率”
福建宁德时代公司厂区
“上涨”是为了应对当前碳酸锂价格的飙升。 究其原因，主要是去年以来全球新能源汽车需求快速增长，对电池及材料领域产生了逐步的需求放大效应。 整体情况与2016-2018年类似，2019年锂资源价格上涨的原因基本相同，但与上一轮波动相比，本轮叠加了疫情影响，价格波动较大。
然而，电池价格上涨的背后却是供需不平衡的问题。 理想汽车创始人李翔在论坛上指出，“我们在全球自有储备的碳酸锂比例比我们使用的比例低了好几倍。这两天价格一直在上涨，因为碳酸锂的成本越来越高。”碳酸锂可能只有新台币三万元到五万元，应该不会那么贵，利润很大。”
对此，欧阳明高院士分析，供给侧产能释放延迟也是碳酸锂价格上涨的原因：典型矿石生产中碳酸锂产能释放周期需要3-5年，卤水提锂产能释放周期为6～8年。
比亚迪董事长王传福建议，全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采和国外进口，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。
最后，欧阳明高院士对目前备受关注的动力电池原材料价格上涨做出了最新判断——“预计2-2年锂资源供需平衡有望恢复正常” 3年。”
03
低碳还有很长的路要走
我们可以等待原材料的供应，但我们不能等待气候变暖。
“一周前，多位气象专家观测到南极、北极地区出现极端高温，部分气温比往年同期高出30至40摄氏度。这固然是偶然因素，但不可否认的是，全球变暖趋势正在加剧。” 北京汽车股份有限公司总经理张锡勇在论坛上表示，汽车、交通、能源三大体系相互关联、相互制约。 和）起着至关重要的作用。
“我国道路交通部门碳排放量约占全社会碳排放总量的10%。” 长安汽车董事长朱华荣表示，新能源汽车是实现“双碳”目标的有效路径。 普通燃油汽车每公里平均碳排放量为241.9克，而纯电动汽车仅为146.5克。 碳排放量减少约40%。 公安部数据显示，2021年底新能源汽车保有量为784万辆。 如果一辆车每年行驶2万公里，每年可减少碳排放1500万吨。
对于电动汽车来说，碳排放最关键的环节在于电力的生产。 我国一直以火力发电为主，但这两年能源结构发生了快速变化。 国家能源局监管司司长黄学农表示：“我们的煤电装机容量实际上从前年开始已经下降到50%以下，现在煤电装机比重是46%。”
黄学农认为，当前能源电力结构调整取得了显著成效。 截至2020年底，我国非化石能源发展迈上新台阶。 全国可再生能源发电装机容量历史性突破10亿千瓦，新能源发电突破1万亿千瓦时，水电、风电、光伏装机容量均突破10亿千瓦。 3亿千瓦。
对于车企来说，减少碳排放也是他们的责任。
理想汽车创始人李想提出，通过智能算法解决方案，增程式电动汽车可以在核心区域实现完全纯电动运行。 增程器不允许启动，真正实现所有大城市核心城区内100%零排放。 “这绝对可行，我们在过去几个月里一直在非常有效地对其进行测试。”
据他预测，通过新一代增程技术和全新智能操作方式，理想汽车非常有信心能够比过去减少76%的城市碳排放，力争减少90%以上。
但同时，他也做出了长期预测：“如果展望2030年甚至2035年，我们相信通过电网部署的集中式电能和分布式液体能源将长期共存。 ” 集中能源，就是前面提到的，通过电网传输，用绿色电力替代更多的煤电。 另一方面，要解决分布式问题，最重要的是氢能。
但目前氢能的发展更多依赖于商用车。
从目前的趋势来看，商用车需要氢能源中国2023汽车销量国产占比，氢能源更需要商用车。 欧阳明高院士指出，商用车是当前汽车行业碳减排的重点和难点，有比较研究。 例如，欧盟商用车保有量约为5%，但其碳排放量却占40%。 这种现象在中国这样的交通大国尤为突出。 我们的商用车保有量实际上只有5%左右，但是碳排放量却占到了整个行业的50%以上。
业界一直认为氢能是一种昂贵的能源驱动方式。 从制氢到补充氢气，是一项投资巨大的重大工程。 不过，北汽张锡勇认为，零碳、低碳商用车的成本正在逐年下降。 “十四五末，燃料电池发动机的成本有望降至每千瓦1500元，与大马力柴油机相当。 ”
目前，氢能源商用车似乎是支撑氢能源的一个支点。 其规模和体量直接推动交通结构脱碳，直接推动绿氢等清洁能源的发展。 相关研究预测，2050年交通领域对绿色氢的需求将接近4000万吨。而氢能商用车在推动加氢站建设后，反过来又可以带动氢能乘用车的发展。
针对低碳话题，宝马还给出了另一种解决方案——回收利用。
“有很多统计数据显示，目前汽车零部件只有2%到3%可以回收，因此循环经济实现我们目标的潜力很大。” 宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示。 目前，行业内约有25%-28%的材料可以回收利用。 宝马希望将这一比例提高到40%-50%，并使用更多的回收材料。
但无论什么样的技术路线、什么样的商业模式，最终都是为了一个目的——可持续发展。 正如戴高乐所说，“我们的行业正变得越来越复杂。在讨论可持续出行时，我们看到没有任何一家公司能够单独让这一变革真正发生，因此我们需要我们的汽车公司、能源企业和政府共同努力。”
写在最后
从300多位嘉宾讨论的趋势来看，留给传统燃油车的时间已经不多了。
欧阳明高院士预计，2022年传统燃油车销量将基本接近峰值，后续燃油车销量可能会快速下滑。 新能源汽车已进入快速增长期，预计2030年左右新能源汽车销量将与燃油汽车持平。
至于燃油车未来的命运，正如长安汽车董事长朱华荣所言，2021年传统燃油车市场共有85个品牌，其中月销量不足1000辆的品牌有34个，死亡品牌有9个。 未来3-5年，80%的中国品牌将被关停、转让。
作为你的下一辆车，你会购买新能源汽车吗？
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