取代诺基亚并不是要求禁售诺基亚，而是用产品和技术优势击败它。
文字| 佘宗明
“2023年还买燃油车，就像1911年被阉割入宫，1949年参军”
近两年，踩燃油车已成为一种新时尚。 “买燃油车还是新能源车”的选择题，与鄙视链的优劣挂钩。
在“新/旧”二分法的流行叙事推动下，抢先给燃油车缓刑，成为舆论场新的“政治正确”。
前两天，朋友圈有人在转发某TMT媒体写给加油车的慰问信——“我加油车，137岁了，即将失业下岗”。
而最新加入“烂歌手俱乐部”的是网红经济学家任泽平。
5月15日，任泽平在微博发文，“建议五年内出台禁售燃油车时间表，在冀南地区大力发展新能源，双碳，扩大内需。”
听到这话，传统车企可能会感觉自己仿佛被李成儒的穴道击中了，如芒在背如芒在背，一万个奥巴马心里浮浮沉沉。
▲任泽平微博截图。
他还在《中国新能源十大新趋势》中断言，传统燃油汽车的“诺基亚时刻即将到来”。
今年3月提出“AI时刻即将到来”的 CEO黄仁勋，应该走到最后一句话：有人模仿了我的脸……
在马斯克扬言“不久的将来，我们会像蒸汽机一样看待燃油车”的情况下，任泽平对新能源行业的诸多前瞻性判断并不离谱。
然而，急于呼吁禁售燃油车真的合理吗？
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作为新能源的坚定倡导者，“现在不投资新能源，就像20年前不买房子一样”。 建议5年内禁售燃油车是很正常的事情。
如果你觉得不正常，可以回顾一下他的帖子，巴菲特“晚间不保本”减持比亚迪。
他当然不知道，5年内国家层面禁止销售燃油车的可能性很小——毕竟汽车是大件消费品。 如果燃油车禁售太快，连锁反应必然会震动汽车上下游产业，汽车行业从业者失业等方向延伸。
另外，新能源汽车面临的充电桩、加气站等能源补充基础设施的痛点能否在5年内全部解决？
任泽平提出这个建议，更多的是话语策略。 激进的倡导往往是最直观的表态方式，而骑墙观望的和解风格则是“禁忌”。
网络上，有网友聚焦任泽平提到的“河北南部”四个字：河北北部不能发展新能源？
这可能是一个焦点的偏差：新能源汽车的电池性能通常会在遇到低温时衰减，而用车的体验决定了高纬度地区的人们更倾向于燃油车。
换句话说，并不是河北以北地区不能发展新能源，而是那些地方的老百姓“用不上”新能源汽车。
任泽平讲话的重点仍然是禁令的提出以及提出的时机。
乍看之下，禁止销售燃油车的提议也算是“与时俱进”，而任泽平埋葬燃油车只是“韦小礼”老板们的保留剧目。
▲任泽平是新能源的坚定倡导者。
此前，一家新能源汽车公司的老板开始谈论燃油汽车，他的谈话技巧并不逊色于小果的“脱口而出”演员。
2021年12月，蔚来CEO李斌表示：“我完全想不通，为什么现在人们还买汽油车？这太怀旧了，他们买汽油车！除了一点点汽油味之外，我实在想不出别的了。好吧。”
2022年1月，小鹏汽车CEO何小鹏表示：“绝大多数开过智能电动汽车的人出门都会不习惯开燃油车，两者的体验完全不同。”
2022年5月末，华为智能汽车CEO余承东：纯燃油车时代很快就会过去。 这个时代买燃油车，就像智能手机时代买功能手机一样！
销量的潮起潮落，“新势力争秀，传统车企挨打”的氛围，更加坚定了他们的说话信心。
今年3月，东风汽车降价也被解读为“一滴汤都不留，别怪人尿在锅里”。
随着新能源汽车占据“双碳”高地，传统车企非常被动——只能在牌桌上喊“跟随”，却不能把牌桌当成主场。
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说起来，禁售燃油车的提议并不是任泽平率先提出的。
欧美不少国家和地区都制定了禁售燃油车的时间表：早在2017年，法国政府就宣布到2040年全面停售燃油车； 销售汽油或柴油汽车。
今年2月14日，欧洲议会通过了2023年停止销售汽油车和小型卡车的提案； 4月28日，加州空气资源委员会投票通过《高级清洁车队规则》，提议到2036年禁止销售柴油大型货车。
在公众碳减排共识的推动和外部能源依赖的逼迫下，这些国家和地区已将燃油汽车禁售提上日程。
▲多个国家和地区列出了禁止销售燃油汽车的时间表。
不少传统车企也对此做出积极回应：大众表示最迟将在2030年停止生产燃油车； 奥迪宣布2033年停止在中国市场以外地区生产燃油车2023中国市场燃油车销量，2032年进入电动化时代； 本田计划于2040年停止生产燃油车并停止销售新燃油车； 梅赛德斯-奔驰的企业战略已从电动优先转向全电动目标，到2030年将实现全面电动化； 日产计划到 2023 年将其 50% 的在售车型实现电动化，并在 2025 年之后停止销售汽油车型。
包括通用、福特、捷豹、沃尔沃等，也都明确禁止销售燃油汽车。
事实上，欧洲议会提出停止销售燃油车后，大众、奔驰、沃尔沃、福特等车企都公开表示支持。
在支持新能源产业方面，中国这个新能源汽车最大的市场自然动力十足：无论是双碳实践的需要，还是以比亚迪、蔚来为代表的造车新势力的崛起小李，中国汽车品牌在德国越来越受欢迎。 在日本“世界两地”的全球汽车市场格局中，一幕幕名字，都锚定了一个点——支持新能源产业发展。
目前，我国尚未明确燃油车退出时间表，但2019年5月，有机构发布《我国传统燃油车退出时间表研究》报告，预测禁售时间表关于在中国销售燃油汽车的情况是：
1.引导公务用车2025年退出燃油市场，以纯电动、混合动力车型为主替代。
2、2025年至2030年，在大中城市和功能特色区启动强制退出机制。
3、2035年扩大东部发达地区，2040年左右实现全国退出。
4、2050年全面停产。
“国六”标准超过“欧六”，跻身全球最严格的废气排放标准之列。 海南是全国第一个明确2030年禁售燃油车的省份，也释放了诸多信号。
从国内车企的反应来看，比亚迪已经率先行动，北汽、长安、海马等多家车企也制定了2025年停止销售燃油车的计划。
看来任泽平只是想加快停售燃油车的进度。
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但即便如此，建议用产业政策来“倒逼”燃油车也不是一个好主意。
燃油汽车可以淘汰，但不应该禁止。
这并不是从马车的角度来阻止汽车，而是从市场竞争的角度来呼吁有形的手尽可能让位于市场的自发调节——适者生存并不需要一刀切。
现实中，很多人在“燃油车VS新能源汽车”时，都会用碳排放问题来为自己的选边站队辩护。
有意识地用减碳来驱动消费选择是好事，但一些流行的谬论需要澄清，比如“新能源汽车都是零碳排放”。
有人曾经比较过燃油车和新能源车两种能源消耗路线的总效率：从车辆排放计量单位MPG值来看，燃油车平均MPG值在23左右，好的在30，而贫困人口为15-17岁，新能源汽车占30%左右，其碳排放主要来自发电。
与燃油汽车相比，新能源汽车的主要优势不在于碳排放量多，而在于可用能源的多样性。
毋庸置疑，碳排放是燃油汽车需要正视并努力解决的负外部性。
但在碳排放配额/CCER碳指数交易规则相对完善的情况下，减少燃油汽车全生命周期的碳排放显然是比直接停车更好的选择。
让燃油车企业承担燃油车碳排放成本很重要。 这可以通过以市场为导向的解决方案来实现。
从实际情况来看，除了新能源汽车之外还有“燃油车”选择，这对消费者来说也是一件好事。
“传统车企胜在技术积累，新势力更强在用户体验。” 这是很多人在比较燃油车和电动车时的惯常判断。
如今，车企对技术与体验、软件与硬件的融合创新，已经打破了一定的刻板印象。
但我们也要看到，两者在性价比、性能稳定性、驾驶体验、配套设施等方面都有各自的优缺点。
▲ 燃油车和电动车各有优缺点。
有人喜欢新能源车炫酷的内饰和智能车，有人喜欢燃油车的行驶质感和浇注过程。
有人担心新能源汽车续航短、充电桩难找、充电时间长等问题。 有人认为燃油车不理解年轻人。
在这种情况下，对于消费者来说，有更多的选择显然比没有选择要好。
从竞争的角度来看，允许燃油车与新能源车竞争，对新能源车企来说是利大于弊。
有人说，“其实燃油车一直在支持电动车”——燃油车承担的增值税、教育费附加、购置税、牌照税、养路费、车船税等相当于新能源汽车享受的好处。 补贴和折扣“买单”。
如果说，基于双碳战略推进、能源结构调整、基础设施建设等因素，新能源汽车的支持政策包括无限绿卡、不抽奖、免购置税、免养路费等。 ，与燃油车相比。 新能源汽车的竞争已推向“不对称博弈”的局面。 补贴减少后，新能源车企必须依靠品质、价格、体验等因素，才能赢得与燃油车同等的竞争。
一旦没有政策加持，还得靠实力说话，造车新势力在解决续航、换电等问题上势必会更加主动、分心。
从更新换代周期来看，新能源汽车势头猛，但销量仍落后燃油车不少水平。
在公平竞争的情况下，燃油车不会简单消失。 短期内，新能源汽车只能部分替代燃油汽车并存。
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说白了，就是让市场回归市场。 燃油车的历史使命是否已经终结，应该由市场来决定，而不是由规划指令给出的“标准答案”。
即便传统车企本身有意禁售燃油车，即便“以旧换新”已是大势所趋，强行禁售也不是当务之急。
任泽平本人表示，2023年是一个转折点，新能源产业链将从政策驱动转向市场驱动。
既然是市场驱动，汽车产业的市场结构就不能只容纳新能源汽车。
说到这里，难免有人会说到欧洲国家暂停销售燃油车。
这里，需要区分是行政意志引导的“想禁就禁”，还是具有程序合法性和民意的“想禁—研究—评估—投票—禁止”。
耐人寻味的是2023中国市场燃油车销量，3月底，在欧盟通过2035年停止销售燃油汽车的行政命令之前，还出现了一个“小插曲”——应德国要求，车辆配备碳中性合成燃料而配备内燃机的预计将在2035年后继续销售，但使用的燃料不能再是汽油。
此前，德国政府曾与捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克等国结盟，并表示“我反对”。
▲德国抗议欧盟2035年禁止销售燃油汽车。
原因很简单：人们也想“保住就业”、“固定优势”。
这说明两点： 1.在一些国家，燃油汽车的禁令并不容易禁止。 从议案提出到最终通过，要经过很多程序。
2、实际的舆论走向和各种利益博弈往往会影响政策走向，因此会出现“议案前进10步，后退5步”的情况。
是否应该禁止燃油汽车销售？ 毕竟，这是一个涉及碳减排、能源安全、经济发展、工人就业等问题的复杂问题。 不能用“新能源是未来”来贬低它。
从燃油车的缺点就可以得出一个结论：是时候让燃油车退出了。 从阻断燃油车停售的弊端我也可以得出一个结论：不能直接禁止燃油车。
争议之下，常识仍需重申：燃油车的寿命并非不可能，而是取决于市场竞争，而不是产业政策。
行业观察家王新喜先生说得很好：
取代诺基亚并不是要求禁售诺基亚，而是用产品和技术优势击败它。