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介绍
1||对于印度来说，如果不降低关税，就无法吸引投资，无法实现摆脱对石油进口依赖、创造新的制造业优势的目标。
2||以2023年销量计算，印度已连续第二年超过日本，成为继中国和美国之后的全球第三大汽车市场。 目前，印度新的汽车投资政策对跨国汽车企业的吸引力越来越大。
3||上汽名爵在印度的情况再次印证了印度政府在电动汽车行业的战略风格是：既要增强本国电动汽车行业的竞争力，又要限制外国企业占据更多主导地位在行业中的地位。
4||塔塔是印度最大的本土汽车公司。 在印度政府补贴和高进口关税壁垒的背景下，2023年塔塔在印度电动汽车市场的份额将达到70%，但相比2022年有所下降，部分份额被名爵和比亚迪瓜分。
宝马宣布与印度塔塔科技合作开发汽车软件、特斯拉启动数百亿投资在印度建设电动汽车工厂、中国上汽集团旗下名爵印度公司由独资改为合资，以及跨国车企在印度的一系列动作。 印度最新的汽车产业政策不仅引起广泛关注，也让印度与中国在汽车领域的关系变得微妙。
宝马集团4月初宣布与印度塔塔科技公司（Tata）签署合作协议，双方以50:50的比例成立合资公司。 后者是印度最大的国内汽车公司塔塔汽车公司的子公司。 新成立的合资公司将为宝马集团开发汽车软件。 与此同时，觊觎印度市场多年的特斯拉也公布了最新计划：投资145亿元在印度建设电动汽车工厂。
相比之下，经过近一年的博弈，中国上汽集团旗下的MG印度公司正式从独资转为合资。 印度钢铁公司JSW MG Motor将拥有新合资企业35%的股份。 业界将此事件称为上汽名爵印度被迫“国有化”。
更受关注的一个背景是，印度刚刚修改汽车投资政策，采取了“敞开大门欢迎投资”的积极姿态。 该政策承诺，外国电动汽车企业只要在印度投资和本地化生产达到规定门槛，即可享受15%的整车进口关税。 印度目前对进口汽车征收60%至100%的高关税。 此前，多家跨国车企曾呼吁印度降低关税。
“这项政策（印度新的汽车产业政策）显然是在效仿泰国，”奥纬咨询及全球汽车和工业产品领导团队管理合伙人张俊毅表示。 近一年来中国企业之所以在泰国投资建厂，是受到以投资换取低关税的汽车政策的刺激。
事实上，印度对电动汽车产业发展的诉求与泰国是一样的。 印度官员表示，作为全球第三大汽车市场，印度的下一步目标是成为电动汽车制造大国。 但印度舆论却提醒政府，这一政策首先有利于中国汽车企业，并可能导致印度过度依赖中国汽车产业链。
这一系列动作让人们关注印度在汽车行业的野心、跨国车企在印度的投资前景以及中国车企在印度的发展空间。
关注泰国
据印度国内媒体报道，印度政府3月推出汽车行业新政策，承诺外国电动汽车制造商只要在印投资至少5亿美元，即可缴纳15%的税率并在三年内开始在印度本地生产。 税率较低，每年进口多达 8,000 辆电动汽车，价格在 35,000 美元或以上。
此前，印度曾用高达60%至100%的关税打消不少跨国车企通过进口在该国销售车辆的想法。 包括特斯拉在内的多家车企都曾呼吁印度降低关税，但在印度，由于车企的反对，印度政府并未采纳。
张君毅认为，此举是效仿泰国。 为实现2030年年产250万辆汽车（其中三分之一为电动汽车）的目标，泰国政府在“EV 3.0”政策的基础上推出第二阶段电动汽车支持措施——EV 3.5政策去年年底。 规定，外国电动汽车制造商在2024年和2025年进口到泰国的纯电动汽车将有资格获得最高40%的进口关税减免和2%的消费税减免，但前提是在2027年之前在泰国生产电动汽车并达到一定比例的进口量。 到2026年，泰国政府计划提供约340.6亿泰铢的财政支持。
泰国早在2020年就推出了电动汽车减税政策，这些政策的效果很快就显现出来。 2023年，泰国各类电动汽车新登记总量激增至1000辆，同比增长380%。
泰国正在成为中国新能源汽车企业拓展东南亚市场的首选。 据悉，长安汽车、上汽汽车、长城汽车签署了最新的EV 3.5优惠协议。 长城、长安、上汽、哪吒、比亚迪、奇瑞、广汽艾安等至少7家中国车企已启动在泰国生产新能源汽车的计划。 其中，长城电动车型欧拉豪猫已在泰国上市。 今年年初2030万的车性价比最高，它在泰国罗勇新能源汽车制造基地正式下线。
此外，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、精工汽车等汽车零部件供应商也将在泰国布局工厂，原因是零部件企业可享受长达八年的企业所得税豁免。
张俊毅指出，事实上，不少跨国车企都有在印度布局的想法，但最终都在高关税面前止步。 特斯拉掌门人马斯克在2021年表示，如果印度能够考虑降低关税，特斯拉在印度建设工厂也可以提上议程。 因此，对于印度来说，如果不降低关税，就无法吸引投资，无法实现摆脱对石油进口依赖、创造新的制造业优势的目标。
欧美车企积极响应
以2023年销量计算，印度已连续第二年超过日本，成为继中国和美国之后的全球第三大汽车市场。 目前，印度新的汽车投资政策对跨国汽车企业的吸引力越来越大。
“印度在软件、OEM、劳动力成本等方面具有优势，而且人口基数庞大，市场和购买力增长潜力巨大，所以很多企业都在关注印度市场。新的汽车政策一定会吸引投资来自中国、欧洲和美国。” 张俊毅表示，无论从地缘政治形势分析，还是印度与欧美由于历史原因的文化接近，欧美汽车企业的投资都会比中国汽车企业更加积极。
从宝马、特斯拉的投资来看，印度确实满足了欧美车企业务发展的一些迫切需求。 首先，在软件开发方面，印度是全球第二大软件出口国。 软件外包业务的发展和英语的高普及率，赋予了印度在智能汽车时代新的竞争力。
根据宝马公开信息，宝马与塔塔成立的合资公司将成为宝马全球软件业务和IT中心网络的一部分。 该合资公司旨在开发自动驾驶软件、信息娱乐系统和数字服务等功能，涵盖产品开发和生产的数字化和自动化。 宝马集团软件架构高级副总裁表示，印度拥有大量软件人才，将为宝马集团提供先进的技术支持。
宝马还在中国投资了软件开发和智能驾驶，还与国内科技公司进行了合作。 但由于中国对车辆智能互联功能的应用远远超过全球其他市场，而且使用习惯也与其他市场不同，因此，包括宝马在内的跨国车企在智能技术方面开展的合作与开发中国主要服务于在中国制造和销售的车辆。 因此，印度成为满足宝马全球智能化需求的更具成本效益的选择。
对于特斯拉，张君毅认为，除了中国的超级工厂之外，特斯拉还需要一个能够辐射东南亚市场的生产基地，或者说亚洲的后备工厂，而印度似乎可以满足其需求。
此外，雷诺（PSA集团和菲亚特克莱斯勒集团以50:50合并而成的汽车制造商）、丰田等跨国汽车公司也启动了在印度生产电动汽车的计划。 该集团将于2022年在印度开设软件中心，并于近期宣布计划将印度作为其电动汽车出口中心，称已从印度向印度尼西亚出口了500辆雪铁龙eC3电动汽车。 此外，该集团将从2022年起将许多外包工作转移到印度。
许多世界领先的汽车供应商也正在增加在印度的业务。 其中，麦格纳投资1.2亿美元在印度建立新的工程中心，该中心在麦格纳的电气化、电子化和软件定义汽车计划中发挥着重要作用。
中国车企持谨慎态度
与欧美车企相比，中国车企对印度新汽车政策的态度更为复杂。 作为最新的“教训”之一2030万的车性价比最高，上汽在印度的经历再次提醒同行，在印度市场赚钱并不容易。
针对外界广泛流传的上汽旗下名爵印度被迫实行合资、中方失去控制权，且收购价格显示名爵印度被严重低估的舆论，上汽高层特别表示对MG品牌和技术的绝对控制依然存在。 隶属于上汽集团。 上汽还算了一笔账，称与2017年初上汽斥资292亿卢比（约合人民币25亿元）从通用汽车手中收购该工厂相比，此次股权转让对于JSW来说是一次溢价收购。 加上在印度的新投资，上汽集团净利润预计将增加50亿元至70亿元。
不过，上汽集团将股权转让给JSW集团并不是主动选择。 早在两年前，上汽集团就计划用自有资金加大投资、拓展业务，但最终并未得到印度政府的批准。 上汽名爵印度自2017年开始运营，目前名爵品牌已成为印度电动汽车销量亚军。 从这个角度来看，在估值时，MG印度35%股权及相关权益的转让价格并未达到市场最高估值。 。 对此，张君毅的观点是，印度不仅在学习泰国，而且也在学习中国早期的汽车政策，从强制成立合资企业来看。
无论如何，上汽名爵在印度的处境再次印证了印度政府在电动汽车行业的战略风格：既要增强本国电动汽车行业的竞争力，又要限制外国企业占领更多市场。行业中占据主导地位。
“中国车企在投资上还是会有一些顾忌和谨慎的，毕竟我们可能会遇到像小米这样利润拿不回来的情况。”张君毅认为。 从复杂的国际关系和中国企业在印度的过往经历来看，印度营商环境的风险是客观存在的。
在强有力的本土保护政策下，印度在多个领域对跨国企业投资实施无差别攻击，其中对中国企业的限制和阻碍尤为明显。 外界最为熟知的是，小米、OPPO等手机品牌在印度遭遇无理调查和罚款。
事实上，中国汽车企业在印度的发展也充满障碍。 2020年，长城汽车收购通用汽车印度工厂的计划因印度“陆地邻国投资意向不适用自动审批”的投资政策而暂停。 2023年下半年，有消息传出，比亚迪向印度监管机构提交了10亿美元的投资计划，与当地企业合作生产电动汽车和电池，但最终因“安全原因”被拒绝。 经济观察网就此消息向比亚迪求证，但比亚迪表示不便回应。
针对目前在印度的布局，比亚迪官方回应称：“比亚迪已在印度乘用车市场推出了元PLUS（印度市场命名为ATTO 3）和Seal两款电动车型，并将持续将其引入当地。为未来的消费者提供多元化、高品质的产品和服务。” 比亚迪官方信息显示，比亚迪于2007年进入印度市场，并在当地建有两家工厂。 其业务专注于太阳能电池板、电池储能、电动客车、电动卡车、电动叉车等。 在其他领域，车型主要依靠进口和零部件组装。
中国车企如何抢占印度市场机遇，成为一道难题。 对于需要通过海外市场带动规模效益的中国车企来说，印度市场的机会很有吸引力。 首先，虽然印度国内汽车产业长期被印度本土品牌和日韩汽车企业垄断，但电动汽车产品和产业链仍然是印度的短板。 其次，印度拥有尚未开发的巨大电动汽车市场，具有巨大的商业发展价值。 而且，印度此次推出的汽车投资政策，确实是一个难得的机会。
张俊毅表示，与整车企业相比，中国汽车零部件企业在印度的机会更为明显。 跨国车企在印度建厂后，如果短期内无法建立供应链，印度又无法提供所需资源，最终只能依靠中国零部件企业进入印度建厂。 “此外，在印度这样一个非常注重成本的市场，中国的供应商和产品可能更合适。”
不可避免的竞争
值得一提的是，新政策一实施，“中国汽车威胁论”在印度就开始传播。 国内媒体援引印度《经济时报》报道称，印度智库“全球贸易研究倡议”发布报告称，印度正在积极推动外国新能源汽车企业赴印投资，但相关政策的主要受益者可能是中国企业。
这种担忧并非空穴来风。 印度汽车经销商协会联合会的数据显示，截至3月31日的财年，印度电动乘用车销量猛增91%，至9.1万辆。 塔塔汽车和上汽集团旗下的名爵汽车在印度电动汽车市场占据主导地位。 塔塔是印度最大的本土汽车公司。 在印度政府补贴和高进口关税壁垒的背景下，2023年塔塔在印度电动汽车市场的份额将达到70%，但较2022年有所下降，部分份额被名爵和比亚迪瓜分。 继上汽名爵印度被印度资本“渗透”后，比亚迪将如何在印度进行安全投资成为另一个关注焦点。
印度汽车经销商协会联合会预计，2023年比亚迪在该国的销量将为1877辆，同比增长314%。 两个月前，比亚迪高端电动汽车Seal进入印度市场，起售价为410万卢比（约合人民币35万元）。 该车国内售价为16.68万元-27.98万元。 据悉，该车在印度的销量好于中国。 对此，比亚迪并未做出回应。
至于印度在智能驾驶软件开发方面是否会与中国竞争以及对跨国车企的投资吸引力，投资界基本一致认为印度的营商环境、硬件基础和消费能力不足以支撑电动汽车产业。 的快速发展。 美国投行摩根士丹利得出的结论是，印度远未取代中国成为全球制造中心。
但不排除这种情况会随着跨国公司投资的增加而改变。 张俊毅指出，随着印度市场的高度重视以及印度人口基数的增加，印度市场将逐渐成熟。 “印度可能必须走中国前二十年或三十年走过的路。 在这个过程中，中国整车企业和零部件企业肯定会参与其中。”
