T6迈特威，英文名Multivan。从名称-van可以看出，它不是一辆普通的MPV。其实不看名字，这种四四方方的车形已经透露出T6迈特威的原貌：和奔驰V级一样，本质上是厢式商用车。
最初，迈特威有一个全时四轮驱动版本，后轮轴使用了制动辅助电子差速器系统，这意味着只有在检测到轮胎打滑后，制动器才会干预以限制滑动。除了搭载4Motion之外，我试驾的迈特威发现版还在后轮轴配备了机械差速锁。锁定后，两个后轮相当于一个硬轴连接。无论多滑，双方的动力输出都是一样的，可以说是相当的硬。
众所周知，大众打造的第一款车型是1938年的甲壳虫，代号为Type 1，而代号为Type 2的第二款车型是1949年的Transporter，历史非常悠久。
那么，为什么一辆方盒MPV要搞全时四驱，还要加机械锁呢？你看起来很古板，所以驾驶形式应该遵循硬派？其实这是大众运输车的传统(T6的意思是第六代运输车)。自1986年年中第三代Transporter(T3)改款以来，一直配备四轮驱动系统，但当时不叫4Motion，叫Syncro。
从厂家给出的数据来看，迈特威的四驱版本占迈特威总销量的72%，确实超出了大家的预期。那么这款“硬核”四轮驱动MPV到底是无所作为，还是没有“认错”？
先来看看外观。T6迈特威发现版采用全LED自动大灯和LED尾灯。整体造型风格依旧是传统的方盒子，商业氛围真的很浓。萝卜青菜各有所爱，你不觉得甲壳虫和911是千百年来不变的风格吗？接下来，我们直接进入车内重点。
中控布局，不用说，你也知道这是一个团。但是作为一辆面包车，迈特威的驾驶姿势和我以前开过的其他人不一样。方向盘更“端”，手刹在地板上，油门踏板的方向更像是垂直踩下而不是往前走。就像奔驰V级，感觉像开公交车。此外，迈特威发现版的服务质量超过2.5吨，驾驶起来确实有点麻烦。但考虑到购买迈特威的群体都是企事业单位而非家庭用户，且都配备了专职司机，这款车的驾驶相关方面应该不是客户考虑的首要因素。
至于储物空间，哦，无穷无尽。前排至少有六个储物格，你可以放任何你想要的东西，比如手机、钱包、发票、门禁卡等。第二排和第三排的每个座位下都有体积很大的抽屉，还有很多杯架，但这些都不是重点。
迈特威汽车最大的亮点一定是这张会议桌。将第二排座位向后轮换后，5位商界和政界人士在车内大打出手，临时开了个会，完全没问题。
除了开会，第二排和第三排的座位可以放下来组成一张大床，在美丽的野外打个盹也没有压力。
从配置上看，迈特威对后排乘客给予了很高的待遇。除了会议桌和数不清的储物格，还有Tanner音响、双电动推拉门、后排独立自动空调、两三排侧窗遮阳、可开启的第二排侧窗和角度可调的阅读灯。但是在最重要的一个配置中，迈特威很小气，那就是充电口。第二排和第三排有五个座位，但只有一个12V点烟器插座。考虑到这款车的使用场景多为长途出行，迈特威是否会从事买车赠五充宝的活动？
让我们谈谈座位。迈特威发现版的七个座椅全部采用Alcantara皮革，外观和手感都很棒。但与一般MPV对第二排乘客的优待不同，迈特威第二排的两个独立座椅没有第三排的舒适。首先是坐垫的长度，大概考虑到第二排座椅旋转功能的空间需求。坐垫的长度只有41厘米，对大腿的支撑相对平均。相比之下，第三排坐垫的长度高达47cm，支撑完全不是一个级别。
另一个有趣的点，不知道大家有没有注意到，就是第二排的两个座位完全一样。有些朋友可能得不到足够的分数：不也一样正常吗？仔细看的话，两个座椅的安全带都是从左往右系的，靠背调节扳手在座垫的右侧。这样一来，右手边的乘客可能刚上车就找不到安全带，而左手边的乘客如果想调整靠背角度，很容易被中间的会议桌卡住，不方便。
至于第三排，靠背角度调节幅度相当大，座垫很好地支撑了大腿，很容易找到舒适的坐姿。而且由于第二排和第三排的座椅共用同一滑轨，前后移动的幅度很大(第二排前后移动距离超过70厘米)，可以非常灵活地分配最后两排乘客的腿部空间。另外迈特威的轴距是3000mm，所以车内纵向空间已经很大了，所以即使坐满7个人，每位乘客都能获得充足的腿部空间。
大概后轮轴没有独立挂方正车身的原因是迈特威的地板和屋顶完全是两个平行的面，前后都是平的，所以头部空间均等，特别充裕。此外，大面积的侧窗让你无论坐在哪个座位都感觉通透，第三排也不会像普通MPV那样有点憋屈。
因为第三排前后移动幅度大，迈特威的后备厢空间变化也很灵活。后备厢的深度可以从46厘米扩展到111厘米，中间有65厘米的灵活移动距离。行李少的时候可以带。
客充裕的空间，行李多而人少的时候又能塞进一大堆箱子，这点绝对是完胜常规MPV了。说完座椅和空间，是时候聊聊迈特威探索版的另一个重点——4Motion全时四驱+后桥机械式差速锁了。其实除了这两个配置外，探索版迈特威和普通四驱版迈特威还标配了陡坡缓降和DCD软硬可变悬挂。四驱MPV本来就凤毛麟角，AWD版丰田塞纳可以算一个，而带机械式差速锁的就只有迈特威一家了。
迈特威探索版的最大爬坡角度是37°，涉水深度300mm，接近角和离去角为21°/17°。显然，比普通两轮驱动的MPV，更强悍的野外通过性是迈特威探索版最大的卖点。4Motion在一般情况下给前后轴的动力分配是95:5，在前轮打滑时可以分配最多50%的动力给后桥。
这次的试驾路线也是以野外非铺装路面为主，山路本来就陡峭且多弯，有十几个弯都是180°掉头+大坡度。我们又碰上大雨，山路上的泥土全变成了泥浆，虽然没法拍到山路的照片，但全程车速无法超过30km/h的路况，你大概可以想象一下。
在这种低附着力路况下，全时四驱+后桥机械式差速锁确实能发挥很大作用。尤其是在通过掉头上坡陡弯的时候，可以明显感觉到后轮打滑带来的横移，但另一边不打滑的轮胎依然有足够的动力把车子往前推进。如果是前轮驱动的常规MPV，在这种路况应该会是举步维艰的情景吧。
至于在铺装路面上，迈特威对于路噪和风噪的控制都非常好，坐在后排的乘客很容易就能不受打扰地入睡。但也许是因为厢式货车的底子所限，迈特威对于零碎震动和抛跳的控制不如普通MPV，把底盘悬挂调到舒适模式会稍稍减缓一些颠簸。
迈特威用的是第二代EA888 2.0T配DQ500七速双离合的动力总成。我们都知道这台2.0T发动机在大众的轿车上是非常猛的，不过受制于2.5吨的车重，迈特威的动力表现会温驯很多。特别是在泥地静止起步的时候，不知道是车重还是DQ500变速箱半联动的原因，需要把转速轰到超过2000rpm才能拖动车身。而到了高速公路上，在速度起来之后，大脚油门倒也能催逼出不弱的推背感，毕竟1500-4000rpm，350Nm的扭矩平台还是摆在那的。
虽然迈特威驾驶坐姿很“Van”，但高坐姿加上方正短促的车头和大面积的车窗，日常开起来的视野很好。不过到了高速上，由于重心偏高，车重也大，变线超车时的侧倾还是很明显的，在下匝道前更是要提前降低车速，否则明显的重心转移可能会给你带来不小的心理负担。
总结：
迈特威探索版的售价已经出来了，55.58万，中国限量266台。很多人会说，六十万买台越野面包车，图啥?但你换个角度想，迈特威有着完胜常规MPV/SUV的空间，烂路通过性甚至强于一众城市SUV，在同级中确实没有相近的对手。作为一台“硬派越野”厢式车，迈特威探索版也能看做是一台不误正业的MPV。虽然驾驶感和人机工程对家庭使用不太友善，但迈特威探索版对地质勘探、水利、电力部门的野外通勤需求把握得非常到位：满载七人比SUV更实用，通过性又高于MPV，方正的外观也很低调很商务。相信在公务车领域，迈特威探索版会有自己大展身手的机会。
【大众T6迈特威2.0T探索版首试印象】
突出优点：空间比常规MPV大很多;储物空间非常丰富;全时四驱带后桥差速锁，有一定脱困能力。
主要短板：底盘舒适度不如普通MPV;座椅移动操作复杂费力，且容易夹手;车重2.5吨，高速驾驶略显笨重。