文|唐伯虎
在凡尔赛，在BBA等一些传统车企表示将在2025年或2030年停止销售燃油车后2023中国燃油车销量排行，比亚迪本月跳出来表示：“是的，我们从上个月开始就停止生产燃油车了。”
一个普通人从这件事中能学到的不是比亚迪的转型有多快，而是永远不要相信公司说的话，即使是官方的。
去年6月，一份比亚迪内部会议纪要在网上流传，称比亚迪今年将停止生产燃油车。 当时，比亚迪回应：“目前没有这样的计划，市场和消费者有需求，合作经销商有需求。”
然而，不到一年的时间，比亚迪的“新能源汽车”时代已经来临。 真的会这么快吗？
一年：从年销量24万到零
4月3日，比亚迪宣布自今年3月起停止生产燃油汽车，并表示未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车。
由此，比亚迪成为全球第一家彻底断供燃油车的传统车企。 此公告发布后，没有任何意外引起汽车行业的震动，一幅新能源时代的图景已经展开。 真的有那么快吗？
不可否认，新能源汽车近年来发展迅速，但另一个不争的事实是，当前时代仍然是燃油车为王的时代。
据公安部统计，截至2022年3月末，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆，而新能源汽车保有量仅为891.5万辆。
据中国电动汽车100强副主席、中科院院士欧阳明高团队预测，2022-2023年燃油汽车销量高峰将出现，新能源汽车销量将2030年左右与燃油车基本持平。
总之，新能源汽车的未来可期，但在未来一段时间内，汽车市场仍将以燃油车为主，这也是为什么大众、丰田、宝马、日产等传统车企拒绝签署“停燃（停止销售燃油车）”承诺书。 大家的理由并不一致：新能源汽车相应的配套设施还不成熟。
从公布的计划来看，传统大型车企的“停烧”计划要么推迟得很晚，要么充满“规矩”。 奔驰承诺2030年停止销售燃油车，本田2040年停止销售燃油车； 宝马将于2030年在欧盟停止销售燃油车，大众将于2035年在欧洲市场停止销售燃油车，丰田将于2030年停止销售燃油车。2019年，中国、欧洲、北美燃油车销量停了下来。
然而，在联合国气候变化大会上，比亚迪一口气签署了三项协议。 除了“停止燃烧”承诺外，还签署了《全球零排放中型和重型汽车谅解备忘录》以及建设电动汽车充电设施的计划。 网络协议。 值得注意的是，比亚迪是签约方中唯一一家中国车企，这一点并非无人关注。
另一个引人注目的亮点包括比亚迪燃油车的销售。 今年3月，比亚迪燃油车销量为零。 2020年底，燃油车仍占汽车总销量的55.6%，销量为23.7万辆。
短短一年时间，比亚迪就完成了从传统车企到“新能源”车企的180°转型，着实令人难以置信。 除了新能源汽车的风口，这个能解释比亚迪的，就只剩下比亚迪了。
心中的白天鹅
比亚迪是做手机电池起家的，这与创始人王传福有关。
王传福的本科和硕士专业都与电池相关。 硕士毕业后，仍任职于北京有色金属研究总院。 1993年，研究所在深圳成立了大电池有限公司，专门从事电池的王传福担任总经理。
20世纪90年代，2万至3万元的“大哥大”风靡一时，一块手机电池卖到上千元。 当时，日本出于环保考虑放弃了镍镉电池产业。 王传福抓住了这个机遇，于1995年成立了比亚迪，主要从事电池的研发和生产。 2002年，比亚迪在香港股市上市，很快比亚迪成为全球第二大电池制造商。
但王传福觉得买电池的量太小了。
此时，中国已加入WTO，国家放宽了对民营企业造车的限制，引发了一波造车风潮，比如美的集团在2003年就跨行业造车。王传福收购秦川汽车，加入汽车制造商行列。
主业是电池的比亚迪，转而去造汽车。 当然，它并没有受到市场的青睐。 当时比亚迪的造车之路也有点异端：在研发燃油车的同时，就已经开始研究插电式混合动力系统。 要知道，前一年，通用汽车放弃了研发了十几年的EV-1项目，特斯拉今年刚刚成立，新能源汽车的未来还很遥远。
不过，王传福认为，汽车电池产业化才是比亚迪的未来。 无论如何，这也算是将比亚迪电池和汽车这两个互不相关的业务进行了协同。
收购秦川汽车的第二年，比亚迪首款电动概念车ET在北京车展亮相； 2008年，比亚迪第一代插电式混合动力技术DM1.0亮相，并推出全球首款量产插电式混合动力技术。同年，特斯拉首批电动汽车下线交付。 2010年，比亚迪纯电动车型e6首次在深圳出租车市场上市。
虽然有投资、有产品，但收集网络的时间还是晚了很多。 进入汽车行业前的前10年，比亚迪一直以F3、F0、F6等“F”类燃油车支撑销售，而新能源汽车却没有起色。
2013年底，比亚迪推出插电式混合动力汽车“秦”。 恰逢2014年，马斯克来到中国交付车辆，蔚来、小鹏相继成立。 今年，比亚迪新能源汽车销量爆发式增长，较2013年增长10倍。其中，比亚迪秦销量近1.5万辆，成为新能源汽车销量冠军。
也正是从2014年到2018年，比亚迪内部开始了“新能源汽车”替代“燃油车”的表演。 2018年，燃油车与新能源车呈现50-50的分化。 这种平衡一直持续到2020年。
（比亚迪汽车销量来源：阿尔法工厂）
2021年，比亚迪终于再次打破了这种“油电”平衡。 今年，比亚迪新能源汽车销量超过60万辆，同比增长218.3%，占总销量的81.6%。
回顾今年，1月份2023中国燃油车销量排行，比亚迪发布了DM-i超级混动平台，搭载该混动技术的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i同步启动预售。 9月，11年前生产的纯电动车型比亚迪e6的e平台也更新至3.0。
对于王传福来说，早在2003年准备造车时，“去油改电”就已经是目标，而现在从数据来看，时机已经成熟。 今年3月，比亚迪成功实现了“新能源汽车”的目标：历经19年，丑小鸭终于变成了心目中的白天鹅。
但这只是比亚迪自己心目中的白天鹅。
随机73万？
2021年，比亚迪汽车总销量将达到73万辆。 这个估计让比亚迪哭了，因为60万辆是新能源汽车提供的。 此前三年，比亚迪新能源汽车保有量始终保持在20万辆。 看起来多少像。
然而，在这令人泪流满面的成绩背后，仍然有两个问题需要问：
第一个问题，2021年比亚迪新能源汽车销量爆发式增长是否存在随机性？
值得注意的是，2021年一季度，比亚迪燃油车销量占比仍为50%，与2020年整体数据无异，但二、三季度，燃油车销量占比骤然提升。下降至30%。 %，第四季度直接下降至个位数7.4%。
这种销量的猛增很难归因于1月份几款新车型的发布，但有理由认为是汽车芯片的问题。
众所周知，由于疫情全球反复，去年初就出现了汽车芯片短缺的情况。 下半年，芯片短缺问题愈演愈烈，一些不法商贩囤积起来，有的以40多倍的价格出售，最后迫使国家出手整顿。
“缺芯”问题最终体现在汽车终端上。 例如，大众第二季度减产20万辆，丰田9月减产40万辆。 最令人遗憾的是，蔚来作为曾经的造车新势力“一哥”，去年下半年曾多次因为芯片问题跌出前三。
但比亚迪呢？ 万科于亮在2022年总结发言中表示，王传福告诉他，除了轮胎、玻璃，比亚迪其他都是自己生产的。 2004年，比亚迪成立比亚迪微电子，如今已经具备了汽车级芯片的设计能力，比如2018年发布的IGBT4.0，在亏损20亿后打破了欧美日的垄断地位。
在赞叹比亚迪在芯片研发投入能力的同时，我们也要看到比亚迪去年实现汽车销量快速增长的同时，还获得了“缺芯”的红利。 那么，在汽车芯片短缺的问题得到缓解后，比亚迪这款新能源汽车能否保持高速增长将是一个问号。
第二个问题是，比亚迪未来能否延续新能源汽车的增长趋势？
如上所述，2014年比亚迪新能源汽车开始起色，此后一路高歌猛进，新能源汽车占比持续上升。
但可以看到，比亚迪汽车在2010年达到了一个小销量高峰（50万辆）。进入21世纪第二个十年，比亚迪汽车的年销量一直在40万至60万辆之间。
由此可以推测，从2014年到2020年，比亚迪内部一直在“去油代电”。 也就是说，这7年里，比亚迪的对手一直是自己，而且是在和自己作斗争。 而能够支撑这个假设的是，从2018年开始，比亚迪新能源车和燃油车的销量就开始分成两半，均超过20万辆：认同新能源车的车主就那么几个，而同时没有新车。 主进来了。
2021年，60万辆新能源汽车的销量无疑将打破这一平衡，而218%的增速也让比亚迪有了全力以赴新能源汽车的勇气。 不过，这也意味着，在21世纪第三个十年，比亚迪将开始从内部转向外部，从外部寻找新的车主。
但寻找新车主，这与要求燃油车车主改用新能源车并不是同一个逻辑。 更像是新势力的势力范围。
过去，比亚迪在汽车领域的积累是在电池、芯片等一些制造领域。 当新车问世时，比亚迪肯定会宣传刀片电池和汽车性能。 这是它的优点。 但在自动驾驶方面，比亚迪却很少关注，也缺乏相关能力。
根据42号车库对11款比亚迪车型的辅助驾驶测试，比亚迪汉EV智能驾驶辅助系统在42号车库马克辅助驾驶能力排行榜中垫底。
（来源：42号车库）
但自动驾驶是特斯拉、威小利等车企的一大卖点。 有人会说自动驾驶现在基本上不可能实现。 这是一个噱头。 比亚迪有现成的刀片电池。 这么多年的用车体验，体验不是更美味吗？
这个理性人的观点并没有什么问题。
但现在，大家都说智能化是新能源汽车的终极之战，是人类出行的幸福巅峰。 你觉得，作为新车主，你会听谁的呢？ 再想一想，比亚迪新能源汽车销量为何三年保持在20万辆？ 造车新势力为何能够在传统车企的夹缝中生存并成长？
好消息是，上个月，有媒体报道称比亚迪已选择百度作为其智能驾驶供应商。 另一个“好消息”是，今年汽车芯片短缺的情况持续存在，比亚迪今年前三个月新能源汽车销量达到28.6万辆，同比增长423%。 顺着这个趋势，到2025年，比亚迪才能真正成为世界第一。