不久前，中国汽车工业协会（以下简称中国汽车工业协会）公布的1-9月国内汽车销量数据显示，长城汽车毫无悬念跌出自主品牌前三名。 并以超过58.1万辆的总销量位居东风日产之后第九位。 它与排名滑落至第十位的上汽通用五菱成为“邻居”。 主力车型哈弗H6前三季度销量同比下降27.7%，完全被比亚迪宋等车型超越。
就在去年同期，哈弗H6前9个月的销量几乎是比亚迪宋的两倍。 如今2022年已经进入第四季度，长城汽车距离年初设定的190万辆的目标还相去甚远。
长城汽车财报数据显示，今年1-9月，长城汽车实现营业总收入994.8亿元，同比增长9.56%，净利润81.49亿元。 ，同比增长64.80%。 扣非净利润43.4亿元，同比增长18.81%，数据骄人。
一方面是销量下滑，另一方面是财报亮眼。 长城汽车怎么了？
魏建军的“自信”与“迷失”的汽车
2017年初，在长城哈弗品牌百万辆庆典上，长城汽车负责人魏建军表示，哈弗品牌除非成为全球第一SUV，否则永远不会推出轿车产品。 看得出来，当时的魏建军不仅对哈弗品牌充满信心，还对中国乃至全球SUV市场不断崛起充满希望。 当然，这其中也夹杂着长城是否会推出汽车产品的纠结。
早在20世纪90年代，长城汽车就尝试制造汽车。 直到几年前，长城的C50和C30轿车产品才停产。 惨淡的销量迫使长城汽车放弃了汽车市场。 汽车也成为长城汽车30年发展史上的一道伤疤。
谈到2020年，魏建军表示：“长城汽车命悬一线。” 让三年前的自信变成了和国内另一家科技公司负责人一样的“危机”基调。
同年，在长城汽车30周年发布会上，56岁的魏建军亲自主演了一部三分钟的微电影。 电影中，他一脸严肃地问道：“如果太依赖前三十年，长城汽车明年还能活下去吗？” 迎来了近几年来的首次销量下滑。
2021年，哈弗未能坐稳全球SUV销量第一的宝座，但长城却宣布重启轿车业务。 据悉，今年年初，长城汽车悄然推出新品牌重启汽车业务，并已启动形象开发和品牌定位。 然而，在产品发布之前，造车计划就匆匆结束了。 从品牌的悄然诞生到迅速消失，长城汽车重返轿车市场的谨慎与忐忑始终没有消失。
魏建军微电影播出仅两年，长城汽车不仅未能迎来新车产品，反而陷入了被对手全面超越的危机。 对于长城如今“低调”发展汽车，有业内人士表示，并不看好长城重返汽车市场。 轿车市场将面临产品本身以外的更多挑战，比如市场萎缩、竞争对手更加成熟、长城转型期间销量下滑带来的危机和压力，更何况轿车市场已经长期以来汽车销量网3月份，合资车占据主导地位。
长城汽车销量下滑或刚刚开始
2020年以来，长城汽车销量下滑似乎已成为新常态。 中国汽车工业协会数据显示，今年1-9月长城汽车零售量同比下降10.8%，排名销量榜第九位，比排名第五的吉利汽车少26.6万辆。 与第二名比亚迪相比，甚至比长城汽车还差。 它甚至有可能被快速增长的奇瑞赶上。
从表面上看，长城汽车整体销量下滑的直接原因是哈弗品牌的持续低迷。 作为长城汽车的绝对主力，哈弗品牌近十年贡献了长城汽车50%以上的销量。 然而，哈弗H6今年1-9月同比下滑27.7%，从去年同期SUV销量第一跌至第三位。 ，在销量上与比亚迪宋拉开了距离。
事实上，从1-9月SUV排行榜可以看出，面对自主品牌份额的提升，长城汽车市场份额的不断流失，也暴露出了产品本身以及新车型研发上的问题。能源汽车。
比亚迪的高增长将国内新能源汽车渗透率推至31.8%的新高。 相比之下，在纯电动和插电式混合动力汽车方面进展相对缓慢的长城汽车，2018年以欧拉品牌进入新能源汽车市场，但几年来并未撬动主流新能源汽车市场。
有业内人士表示，虽然长城在最关键的SUV市场仍占有一席之地，但由于产品力选择相对单一，面对高油价和竞品实力的增强，哈弗的竞争力产品开始下滑，市场份额正在被新能源汽车流失。 以汽车为首的竞争对手不断蚕食，销量的下滑或许才刚刚开始。
沙龙汽车的“难交付”出人意料
2020年底，长城汽车旗下高端新能源汽车品牌——沙龙汽车将落户上海。 2021年6月，沙龙汽车总部将迁至北京亦庄经济技术开发区。 2021年广州车展上，沙龙汽车正式发布了旗下首款车型——机甲。 神龙，在2022年成都车展上，沙龙汽车正式发布了旗下首款车型机甲神龙的产品参数和细节。 据悉，麦卡龙将于今年11月的广州车展上正式上市。
从品牌诞生到第一款车型的发布，沙龙汽车用了三年时间。 事实上，对于一个从长城汽车诞生的沙龙来说，这样的速度并不理想。 据接近长城汽车的人士透露，机甲龙距离实车交付还有一段距离。 今年以来，沙龙多次推迟了正式上市时间，而完工的展厅中的展车仍是试制车（模型车），与车展上的汽车一样，无法向用户展示内饰和功能。 或许在今年11月的广州车展上，沙龙汽车CEO文飞先生将现场揭晓机甲龙交付的答案。
Salon Auto的发展远没有表面看上去那么顺利。 据接近沙龙汽车的人士透露，与其他新能源汽车品牌相比，沙龙汽车在新店和展厅的数量上非常保守，并已于10月份暂停了新店的建设。 建筑。
有业内人士表示，这意味着长城汽车对沙龙汽车的未来发展没有足够的信心，因此沙龙的未来存在更多的不确定性。
但笔者认为，沙龙从产品和价格上仍定位于小众市场，在展厅建设上保守似乎也可以理解。 但如果缺乏母公司的全力支持，投资过于保守，沙龙就很难成为支撑长城汽车高端新能源汽车市场的品牌，甚至可能会做空。第一个模型推出后就一直存在。
对于长城正在大力发展的氢动力，有业内人士表示，在沙龙拿出成熟的氢燃料电池汽车产品之前，依托沙龙品牌的氢动力，更多的是长城汽车炒作的一个概念并表明新能源汽车多元化发展。 距离看到产品落地还比较遥远。 未来，还是要看沙龙新车在市场上的表现。 如果产品认知度高，销量能够在中高端电动汽车中占据一席之地，沙龙品牌将能够承接长城氢动力的发展。
盈利增长的背后隐藏着危机
长城汽车财报数据显示，今年1-9月，长城汽车实现营业总收入994.8亿元汽车销量网3月份，同比增长9.56%，净利润81.49亿元。 ，同比增长64.80%。 扣非净利润43.4亿元，同比增长18.81%。 这些增长数字的背后，是低于行业增速的销售业绩。
有分析人士指出，随着销量下滑和净利润增长的两组数据，长城汽车产品结构转型已初见成效，单从账面来看自行车利润的增幅。 从营业收入和净利润增速来看，长城汽车除了整车出口、旗下动力电池公司蜂巢能源等公司利润增长、发动机销售等方面，可能还放缓了成本投入，可能包括工厂。 建设升级、研发、人员等
有业内人士表示，对于汽车这样一个规模较大的行业来说，销量是企业最重要的考核指标，没有之一。 市场份额、销量和利润同样重要。 没有销量和市场份额的支撑，只注重利润并不利于品牌和企业的长远发展。
从市场的角度来看，一个品牌和车型的销量代表了消费者对其产品的认可度，也是市场美誉度和产品竞争力的重要体现。 销量的持续下滑，必然会影响部分消费者的购买信心，也会增加未来对品牌的信心。 、产品推广和口碑建设成本。
中国汽车工业协会数据显示，即使加上混合动力车型，长城主力中高端“威”品牌2022年前三季度也仅售出3.05万辆汽车。 车辆数量为 96,900 辆。 虽然有14.31%的增速，但增速远低于整个国内新能源汽车市场的增速。 这些都意味着，利润增长的背后，长城汽车并没有在中高端车型和新能源领域取得突破。
有业内人士表示，如果未来长城汽车销量和市场份额继续下滑，即使盈利数据不错，也可能很难阻止其成为独立二线品牌。
困境不仅仅来自于新能源发展的滞后
早在2008年的北京车展上，长城汽车就展出了纯电动概念车欧拉。 直到2018年，长城汽车才发布了欧拉品牌的量产车。 从十年前的进入到十年后的量产，尝到了燃油车甜头的长城汽车，显然并没有把重点放在新能源汽车的发展上。
长城发布的数据显示，欧拉9月销量7605辆，同比下降40.45%； 1-9月累计销量84721辆，与去年同期基本持平。 2022年，长城新能源汽车发展将明显落后于比亚迪、吉利、长安等国内主流车企。
十年后的今天，纯电动汽车会有如此高的市场渗透率，或许是无法预见的。 2016年，长城汽车董事长魏建军在股东大会上表示，“长城是新能源产业的追随者”。 改变速度。
长城对于新能源汽车的发展方向似乎有着自己的判断。 2018年，长城成立氢能源技术中心，并耗资2.297亿元完成对上海燃气电力的控股。 其氢能资源整合后成立。 微石能源科技有限公司
2021年，长城汽车氢能战略发布会上，长城宣布拥有国内唯一的氢能全产业链核心技术布局，打造“制造-储运”一体化产业生态链-加法-应用”并推出氢动力总成解决方案——氢技术。
这些技术储备显然没有投入到纯电动汽车和插电式混合动力汽车上以实现更快的商业化。 对于长城来说，它错失了占领快速增长市场的机会。 正如比亚迪汽车“掌门人”王传福今年所言，如今的新能源汽车不再是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。
笔者认为，对于长城汽车来说，未来不仅是新能源汽车发展方向的选择，更是如何夺回已被竞争对手抢占的市场。
品牌布局混乱，管理决策低效，成隐患
自2013年长城哈弗品牌独立以来，长城汽车就走上了多品牌布局的路线。 除哈弗外，目前拥有威、坦克、欧拉、长城皮卡、沙龙六大整车品牌。 对于长城汽车的决策层来说，管理成本和效率都很难保证。
多品牌战略下，长城汽车也暴露出一些管理问题，最直接的体现就是欧拉芯片门和长城哈弗爆炸油漆事件。 对于企业来说，更多的是面临管理问题，这些问题至今仍在影响着长城汽车的产品声誉。
多品牌战略加上大事、小事的集中决策，将对企业运营和发展的效率产生最大的影响。 一位沙龙汽车前员工向笔者透露，沙龙汽车很多项目的决策都必须向保定总部汇报，很多事情的进度都因为不断汇报和等待决策而受到影响。 从另一个角度来看，这或许也解释了沙龙车迟迟未能推向市场的原因。
长城汽车希望通过多品牌战略摆脱长城品牌在细分市场中的低端印象，但却造成了长城汽车内部管理臃肿、效率低下的问题。 魏建军的垄断也导致长城汽车在关键决策上效率低下、反应迟缓。
到2022年，等待长城汽车的不仅是打造出吸引消费者的产品体系，还要挽回销量下滑的局面。 我们要在公司内部构建更加符合现代企业发展的管理制度和企业文化。 不然的话，魏建军在2020年微电影中的那句话“如果太依赖前30年，长城汽车明年还能活下去吗？” 或许永远能折射出长城汽车的未来。
长城汽车怎么了？ 引用一位哈弗车主的话似乎更合适：“时代变了，长城汽车更新有点慢”。
撰稿：吴宇